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　1965年、スズキもスポーツバイクの世界に25ps、クラス初の6速ミッションのT20を引っさげてやってきた。ちなみにオタク俳優、京本政樹の研究で、スズキが協賛に入った仮面ライダーの最初のサイクロン号がこいつらしい。面白いことに、YD系もT20系もキックペダルが左側なんだ。

 　

　そしてこの年、日本の行政で不思議が起こる。通称「ポツダム免許」。軽二輪免許だった人も自動二輪全てOK。何という気前のいい行政改革。何でこうなった？道路交通法の改正らしいけど。

　実はまだホンダも「バタバタ」だったころの1949年の法改正で初めて自動二輪と軽二輪の運転免許ができて、ついでに古い映画でお馴染みのオート3輪用の自動三輪の免許もできた。それが、ある程度まとまった軽自動車の生産をスズキが開始（サンダイメーカーはあった/ミゼットもスバルももっと後）する1年前の1956年に、運転免許は軽二輪の試験をやめて自動二輪に一本化してるらしい。で、軽二輪、自動二輪、自動三輪の運転免許で軽自動車もOKになっていた。軽自動車だけの人には軽自動車運転免許があるんだけど。そのへんの救済措置で「ポツダム免許」になったのかも。

　このハナシの最終的なオチは皆様にもそろそろ想像ついてると思う。ナナハンが出て、未熟な乗り手の事故が多発したり、暴走族が警察の手に余るほどの威力を発し社会問題化して、自動二輪の免許が中型限定までは民間の自動車学校で取得できるが、中型以上のオートバイに乗るには限定解除免許を行政の免許センターで取らなければいけないことになってしまったことだ。だから、この後の免許制度の変更は慎重になった。日本語版Wikipediaにも出ていないことだが、運輸省（当時）と警視庁との縦割り行政の狭間で軽自動車免許が問題になった。排ガス規制対応で軽自動車はそれまでの360ccから550ccまでエンジンを拡大してよいことになった。550ccでも軽自動車なんだから、取得時に軽自動車免許だけだったの人はそれでいいでしょ？いや、何かわからんかったが、国の予算を取って、軽自動車免許の人に審査だけで普通自動車免許に更新できるように計らってる。軽自動車の存続そのものが危なかったのかもしれない。免許情報がどんな風に管理されてたか知らないが、当時なら、軽自動車免許取得者から普通自動車免許に書き換えてない人を絞り込んで、はがきか何かで審査に来るように送付して・・・大変だったと思うよ。

　自動二輪免許の試験車両も中型限定免許が出る前の年にやっと300～400ccと規定されたんだ。それまでは、どんなクラスの車両でやってたのか、私には想像つかない。

　そうそう、1965年は、ポツダム免許と共に、戦後のベビーブーム世代、そう、高度成長経済を間近に見てきた、団塊の世代が免許習得可能になった年でもある。T20は出たばかり、次に書くA1は1年後だが、CB72やYDSの中古は出回っていることになる。学生運動の中核である大学進学率は低いが、中卒でも都会の中小企業では「金の卵」だ。そんな若者のレジャー市場があっただろう。高校生だって、自動車を買うほどのお金の無い大学生だって市場だ。子供時代には、TVで月光仮面を見ていた世代だ。一方、そろそろカミナリ族から暴走族へと変化しつつある。ただしスピードを出す方の暴走族だ。まだ、免許とマシンは自前だ。

　また、行政のことだが、ポツダム免許の換わりか、ヘルメットの着用義務が。ただし、高速道路のみ。しかも罰則なし。ザル法だねこりゃ。

　行政のハナシとは別に（？）カワサキもやっと1966年に250A1で参入。クラストップの31psだ。もちろん性格はザッパー。煙モクモク、加速ズドーン、曲がらない。

  スズキも早速それに応じるかのようにT21に変更。30.5ps。同年、ホンダはスーパーカブの対米輸入を中止。小型バイクのVWビートルという風な普遍性を狙ったが、外れて販売がかなり落ち込んだらしい。

　もちろんスズキもカワサキも輸出をした。T21の輸出名は後にオフロード車に付けられる「ハスラー」、A1の輸出名は「サムライ」だ。もちろんアメリカでは人気出てるぞ。

　そして1967年だ。この年はとても重要。車検以外は軽二輪と自動二輪が性能/価格差以外は無くなっている。250のボアアップで300チョコチョコでお茶を濁していたメーカーが、それ以上を求め始める。どんな順番かはわからないが、並べていこう。

　スズキはモーターショーに「スズキファイブ」を展示。500ccの2気筒だ。当時は空冷ツインで500ccは放熱が難しいといわれていた時代。（無かったわけではない）

　カワカキはA1のボアアップで350A7を出した。A1のエンジンは、ボアアップの余裕があったということだ。悪い言い方だと、「駄肉がある」なんだが、A1が遅かった訳ではないので、この方法が他のメーカーに影響したのかもしれない。45.5psとハイパワー。輸出名は「アベンジャー（復讐者）」。敗戦国ネーミングじゃないだろうね。

　ヤマハはYD系はYMレベルまでしかボアアップできなかったので、350専用マシン、R1を発売。完全にYD系より大型車だったそうだ。36psはじゃじゃ馬A7より低いが、完成度はたぶん高い。三億円事件に使われた偽装白バイもこのマシン。ポツダム免許でR1を買った中沖さんは、「白バイは4ストだから、最初から2スト乗りを洗えば犯人が捕まったろうに」って言ってた。本人がこっそり調べられていたのはずいぶん後のことなんだって。で、250の方はDS5Eという12Vセル付きになった。頑張って29.5psだけどセルは不人気だったらしい。305ccのYM1がM2に進化して31psのときは付いてないんだから。M2とR1のラップ期間は何処にも資料が無いのでわからない。

　そしてホンダは遂に、C70から使い続けた、イタリアのラベルダも真似た、フレーム強度部材となる前傾2気筒エンジンを止め、直立した2気筒でCB350、CB250を同時発売した。カワサキA系と同じく、250と350の設計が同じ。というより、これは350を縮小した250と言っていいだろう。

　日本では行政が免許制度を変えて250のメリットが維持費以外薄くなった。アメリカには、オートバイの免許に排気量制限が無い。じゃあ速い方がいいじゃないか。

　排気量クラス分けの250、350っていうのはヨーロッパでは意味があった。今の日本みたいに、若年層は350までとか、維持費が安いのは250までとか。

　だから、今のMotoGPになる前のWGPだったころ、250クラス、350クラスがあった。350クラスは1988年で先に終了してるけど、1977年には在日韓国人の片山敬済が年間チャンピオンに輝いている。250クラスは原田哲也、故・加藤大治郎、青山博一が年間チャンピオンになってるよね。

　そんな意味で、350クラスでマシンを開発して250はスケールダウンでいけるように、というのは大量生産で稼がなければならない当時のメーカーの当然の判断なんだろうな。CB72からCB250に変わってホンダファンは悲しんだって言うから。

　1968年には、メグロやホスク以外の大型車が（もうそれらは250クラスの攻勢で滅びてるんだが）。カワサキは世界最速を目指して500SSマッハⅢ（H1）が発売。60psで加速はザッパー、曲がらない止まらない後家作り。でも大人気。フランスの人気は凄かったらしい（似た様なモデルが作られている）。スズキは参考出品していたT500を発売。47psは同排気量のマッハに比べると小さく思うかもしれないが、T500は中型バイク並みに小さくて軽いんだ。だから人気。マッハⅢをベースにしたレーサーH1Rはたいした成績を残していないが、T500ベースのタイタンレーサーは結構いろんなところで勝っている。

　1969年はもっと凄いことが起きてくるのだが、それは次稿にしよう。250ccで磨かれた日本のスポーツバイクが上も見始めた。

　さて、1969年だ。まず、全体を通して起った変化を書いておこう。マッハⅢ以外のオートバイは、全部燃料タンクの両サイドがメッキのデザイン（初めからメッキか別体パーツか知らない）だったのが、ヨーロッパ調に全部廃止され、カラーの塗装タンクとなった。ニーグリップラバーもだんだん廃止。モダンにしたいのとコスト低減だろうね。ヤマハのDS5Eは不評のセルを廃止してDS6へ。ティアドロップなタンクはアメリカ好みだろう。パワーはちょこっと上がって30ps。D系エンジンは初め16psだったから、倍近くまでスポーツしてきたんだね。

　そして台風の目、ホンダCB750の発売だ。もうホンダはWGPで勝ちすぎて撤退。そのマルチシリンダー技術を一般にもという狙いらしい。まだ社長だった本田宗一郎が「こんなデカイの誰が乗るんだ」って言ったらしい（本田宗一郎は小柄）。もちろん狙った市場は日本ではなく欧米。アングロサクソンはデカイから。あとご存知のようにそんなに売れると思ってなかったので、クランク室鋳造が砂型鋳造。売れ行きが凄いので金型に変更。

　日本でも即人気に火がついたのかはわからないが、軽自動車よりデカイ車がエラソーなように、大型の外車並みに大きいCB750は憧れの対象になっていったのは間違いないだろう。先を越されたカワサキがZ計画を900ccで練り直ししているが、自動車工業会申し合わせで、「日本販売は750まで」となってしまった。実際、暴走族問題より、小さな試験車両で取得した免許で、大きくてパワーの大きい750を扱いきれずに事故、というのが多発したらしい。「ナナハン」という言葉は暴走事故と暴走族で浸透したようなもんだ。

　付属して小さいハナシを。スポーツバイクの市場はできた。ビジネスバイクの市場もできた。どちらもマシンを作って切り開いた市場だ。だけど、藤沢武夫に進言を受けて成功していた本田宗一郎は「日常の移動も、エンジンがあればもっと便利になるのに」と考えていた。自転車の先に。それは「バタバタ」に近い考え方なのだけど、「バタバタ」は自転車に補助エンジン。それじゃないものは・・・ヨーロッパには「モペット」というのがあるんだが、その考えからかペダル付きのモデルを作ってみた。ビーチボーイズの曲とは関係なくリトルホンダと言う。でも全然売れなかった。

　もちろん、若くて初めてバイクに触れてみたい人には原付から入って修行すればいいのは昔から。ホンダは速いスーパーカブにニーグリップできる燃料タンクを付けてスポーツカブを売っていた。スーパーカブは紆余曲折デザインを経てスズキ（バーディー）、ヤマハ（メイト）が同じデザインで売っていたのでヤマハもこの1969年に水平エンジン流用の原付スポーツFS1を出している。

　スズキはT500が前年に出たので、T21をT250と改めた。T500とT250の隙間を埋めるためにT350もデビューしたのだが、これは実は315ccの33.5ps。T250のボアアップでフルサイズ250じゃないね。CB77やYMの1周遅れみたいな、滅ぶマシンだな。

　1970年に動きがあったのはヤマハだけみたい。まず、初めての4スト、XS1のデビューだ。ホンダとの勝負ではなく、イギリスの650ツイン狙い。マニアの人気は今でも根強い。ビッグバイクの下の普通なクラスでは・・・まずおさらいしよう。250はD系左キック、350はR系右キックだったね。この年は250はDX250で30ps、350はRX350で36psだ。アレ？DXが右キックだ。写真は2台ともそっくりだ。エンジンの形状を見て行くと、R系と同じ。つまり、ここでヤマハは250のD系を捨て、R系の縮小でいくことに決めたんだね。

　整理しよう。スズキは250に名車はあるけど350は手薄。カワサキは350,250共用で、一応どちらも元気。ホンダとヤマハは350と、同じ設計でパワーだけが無い250。あれだけ花開いていた軽二輪のスポーツが本当に色あせてきた。

　1971年はニクソン･ショックの年だ。1ドル=360円の固定レート廃止。海外輸出の競争力は価格ではなく製品の魅力そのものが問われていく。

　上のクラス出遅れていたスズキの巻き返し、3気筒シリーズがデビュー。水冷のGT750、セル付きのGT550、そしてGT380だ。なぜかスズキは380にして350にしなかった。これは、250の2気筒の片方、125を3つ並べた375から来ていると思われる。車体は大型に引けを取らないサイズで、スピードよりもツーリングを狙ったのかもしれない。このデビューでツインのTシリーズもGT250とかGT500とかに変更。たしかGT350も僅かに併売していた（在庫だけ？）。だからかなぁ。実はGT380は重要な意味があって、事故増加や暴走族問題でナナハンに手を焼いた警視庁が免許制度を変えようとした際に、GT380なら民間自動車学校の試験でよかろうと考えていたらしい。また、実際に中型限定免許になったときも、デカくて車格がエラソーなので、人気車種になっていく。

　カワサキは「40年お待たせいたしました」の広告で、350SSマッハⅡ（S1）をデビューさせる。「お待たせ」は国産車初のテールカウル。45ps。ヤマハRX350は36psなんだよ。走りはいつものカワサキ。

　ホンダは4気筒の小型モデルに着手。CB500Four発売。CB750は日本人には大き過ぎで、このくらいのサイズがいいんじゃないかと。

　また、原付スポーツはスーパーカブ派生みたいな水平エンジンだったが、ニーグリップできる燃料タンクがあると、ちょっとデザインがスカスカになるよね。で、ホンダはスポーツ系に直立した原付エンジンを作ってCB50を発売。カッコはいい。後にヤマハは追随したが、スズキはかなり出遅れた。

　この頃までは、カタログに「最高速度」が書いてあった。記録狙いのモデル以外は実測値じゃなくて計算値だろうけど。若くて経験のないライダー予備軍が何を見て夢のマシンを決めるかといえば、まずカッコだよね。あと性能でカタログでわかるのは「最高速」と最大「馬力」でしょ。経験が無いと最大トルクとか実用トルク（性能曲線から読み取る）はわからないし。だからここでも出力psだけ書いてきた。でも、自動車工業協会の申し合わせで、暴走を防ぐために最高速度の表示はカタログから消えるんだ。

　1972年に行こう。カワサキはまず、マッハシリーズを拡大。250SSマッハⅠ（S2）は350の縮小版。A1/A7の関係とは逆になって、ホンダやヤマハと同じ「250は350のお下がり」になった。でも元気いっぱい32psはこれまでのどの250より高い。そして、750SS（H2）。マッハのナナハンだ。74psでマッハの商品名は付かない。

　スズキは3気筒GTの前ブレーキをドラムからディスクへ変更。GT500、GT350は生産中止。GT250はヘッドをラムエア化。

　ヤマハもナナハンがやっと出た。TX750。ホンダの真似はしたくないんで、操作性の良いスリムなツインを選択。振動吸収バランサー付きエンジン。ところがトラブル多発したらしい。おかげで全然人気でない。今も忘れられた存在。ヤマハファンで、XS1にこだわる人はいるけど、４スト2作目のこれは忘れたい存在らしい。あと、原付でレジャーバイクのジッピーが出ている。

　ホンダは、モトクロス競技の方で、2ストを使い始めた。これが後にエルシノアになる。そして、4気筒シリーズの末っ子、CB350Fourを発表。これが狙い外れだった。ちょっと整理しよう。

　まず、ホンダはツインのCB350を併売していたということ。スズキの様な「名ばかりクラス」じゃない。また、4気筒であっても、販売上の戦略でツインとの価格差は大きくはなかった。日本でまだ、自動二輪免許が一種類しかない時代、CB350FourのCB500ForuやCB750Foruに対する魅力というのは少ない。アメリカは、実は制限速度を無視してぶっ飛ばすような連中は少ない。それよりも発進加速や中間加速が重視される。で、4気筒のスムーズな加速より、シングルやツインの爆発で加速するフィールの方が好まれたんだ。実際の測定値よりも体感でね。「全然速くないじゃないか」とか言われてさ。

　2年後には対抗策をとるんだけど、それは次稿にしよう。あ、カワサキはいよいよ900Z1を海外で発売だ。カワサキの評価がガラリと変わった。これまでのA系やマッハシリーズでは「曲がらない、止まらない」だったが、ちゃんと曲がるし、止まる。弱点はCB750同様、超高速域でシミーやウォブルが出ることくらい。

　また、高速道路だけだったヘルメットは、一般道の時速40キロ以上の走行に全部適用になった。でも、まだ罰則はないザル法。

大きなバイクばかりで、魅力を失いつつある250ccクラス。