ファミリーバイクの戦争が始められた1977年。

　その1977年は、各社がZ400が開いた道を追随した年だ。なにしろこれまでミドルクラスの4ストはヤマハもスズキも持ってなかった。アメリカ販売と国内の中型免許のライダーへの売り弾を用意しなければならない。

　ヤマハはRDは存続のまま、GX400を出す。高速型180度クランクOHCでバランサー無し。重さが変わらない子分がGX250だ。

　スズキは750,550,400で４ストDOHCのGS シリーズ。GS750 、GS550は4気筒だが、GS400は180度ツインでバランサーあり。ヤマハ同様、自動車のマスキー法実施を受けて、4ストへの活路を出さないと危険という判断だろう。これまで4スト無しだったから。

ホンダは金食い虫のCB400Fourを「一時休止」という訳わからない理由で止め、2気筒OHCのHAWK-Ⅱを発表。オーバースクエアの360度クランクでクラス最強の40psをたたき出す。これは、アメリカで設計されたとされている。子分はやっぱり同じ重さの250、HAWK-Ⅰで併売。誰にでもわかるコストダウンがてんこ盛りで、4気筒を止めたのはコストのせいだとわかる。

ファミリーバイクとは違う、スポーツバイクの原付のちょっとした変化がここで起こる。その前に、それが始まる前のスズキのオフロード車のハナシをしよう。実は前年にスズキのオフロード車、ハスラーシリーズ（125,250,400）はモデルチェンジをした。タンクのデザインがホンダのCB400Four以上にシンプルで機能的で美しいカタチになった。当然、変なラインとかは入れていない。今見ても、これをオンロード向けに改造したら、面白そうなものができそうと思えるものばかりだ。

ところで、スズキの原付スポーツはホンダ、ヤマハに比べて遅れていた。ホンダは真っ先にスポーツ向けはスーパーカブエンジンから独立させ、水平ではない直立エンジンにしていた。ヤマハも実用車水平エンジンをやがて捨て、直立エンジンをスポーツ系に当てていった。スズキはずっと実用車の水平エンジンだった。それがここにきて、直立エンジンのRG50を出す。デザインは4ストのGSシリーズと違い、かなりいい。だが市場がもっとホットになったのは、不思議なアメリカン、「マメタン」の発売だ。

もちろん、免許が取れる年代の人間なら、本公開どころか、TVの洋画劇場や深夜映画で流れる「イージー・ライダー」を見て、チョッパーのことは知っている。暴走族でも、大ハンドルと段付きシートでそんな改造があった（が、ノーマルフレームなので無様だ）。あんな、そっくり返って乗れるバイクの存在需要があったことになる。本当はアメリカンなポジションの原付は少し前からホンダからノーティーDAXというのがあったが、それほど市場のアピールにはなっていない。

マメタンのデザインはハスラーを手がけた人たちのものだろう。無様なGSと違い、優秀だった。本物のアメリカンがやるようなメッキは使わなかった。雨滴型タンクはハスラーのような平面と局面が構成するスッキリした形状だった。アメリカンでは当時普通は考えられなかったテールカウルもキレイに付いていた。どのマシンよりも空に向って。本当に魅力的だった。珍しくTVCMが打たれたことで、バイクに興味の無い青年たちの興味も引いた。かなりの台数が売られ、マメタンは通産省グッドデザインにも輝く。情けないのは、この後もデザインで迷走するスズキが、2代目マメタンを全く売れない商品に変えてしまったことだ。テールカウルを廃止し、前後フェンダーをアメリカンらしくメッキへ。タンクもより丸く。でも全然売れなかった。私も魅力が減ったと思うし、変わらないはずのサイズが小さく見える。あと、原付スポーツはそのころ、カワサキも参入して、パワー戦争が始まっているのだ。ホンダだって2ストのハイパワーを出してきたし。

ホンダはHAWKで縮小版250があり、ヤマハはGXで縮小版250がある。カワサキはZ400には縮小版は出していない。何故かポツリと125サイズの単気筒のZ200を出した。半分に割ったのかな？どういう市場を狙っていたのか、私にはわからない。

スズキも4ストでは250を出していない。GS400はGS750のエンジンの半分から設計されたものだ。2ストのGT250といえば、T20の昔からそのまま改良されている化石のようなマシンだ（RDのR系より1年くらい長い）。スズキは250はアメリカで売る気は無かったんだろう。日本やヨーロッパなら、まだ排ガス規正法が来る気配はなさそうだ。そんなわけで、全くの新設計でRG250を出す。空冷だ。出力はGT250より低かったが、ずっと軽量に収まった。また、操縦安定性も抜群で、玄人の評価はめちゃくちゃ高かった。デザインも、ハスラーやマメタンと同系統の仕上がりで、GS等より遥かにカッコよかった。もちろん、元祖「400キラー」と呼ばれた。これが後日、ヤマハに影響を与えたのかはよくわからない。安く始められるプロダクションレースでは大変な人気車種になる。

1978年にはたいしたことはない。スズキの「ラッタッタ」となるべく、ユーディーミニがデビュー。CMは森昌子だ。パッソル戦法だね。これから本格的にスズキもHY戦争に追随していく。

あ、1978年にはヘルメット着用義務が時速40ｋｍから30ｋｍへ厳しくなっている。これでも原付は着用しなくていいことになるし（スピード違反は反則）、のろのろ走るなら大きいバイクでもいらない。

ヤマハの4ストシリーズは消えていくGX500以外、アメリカンに舵を取る。GX400、GX250も四角いデザインを捨て、大きなハンドルと段付きのシートだ。ただ、フレームまでは変えていない。あと、前年にデビューしたTX500の反響が大きく、ぜひオンロードモデルも、という声に応えて、SR500、SR400がデビューする。これがまだ生きてるんだから驚くね。

カワサキは地味なZ400をZ650風にデザイン変更。Z1、Z2のようなブラックエンジン。でも売れない。1度しか見たことないぞ。田舎に住んでたからかな。

ホンダは次世代オートバイを考え、GL500を発表。実に60年代のホンダF1と同じボア・ストロークを持つ縦置きVツインは、キャブレターがライダーの膝に当らないように、燃焼室を斜めに曲げた。おかげでOHVにするしかなかったが、1万回転近く回る凄いOHVになった。

　また、耐久レースに出場していたRCBの技術を生かして、新しい4気筒を出した。まずは、ツアラースタイルのCB750Kだったが、それでも限定解除していたライダーには影響を与えた。

ちょっと整理しよう。前年の免許制度改正で、大きくてパワー溢れるマシンには事実上手が届かなくなった。新しい免許制度の事実上の上限である400クラスには、各社とも国内販売の中核を担うべきマシンを投入してきた。その実態はZ400に示された、アメリカの方向を向いた安売りマシンだが。それでもまだ、求めやすい価格だ。250はスズキ以外は400のお下がりのようなもので魅力がない。350のお下がり以上に重くて非力だからだ。250HAWKに至っては、価格も下げるべく、コムスターホイールが廃止されていた（その後も400アルミに対し鉄コムスターだったりする）。そして、入門クラスの原付スポーツも若者の目を引き付けるマシンが投入された。このことで、市場および潜在市場は膨らんでくる。原付はヘルメットも不要だしね。私はこれが「プレ・バイクブーム」だと思っている。対象年齢は、スーパーカーブームのころ、中学生以上だった連中ではある。

また、そろそろ高校生の「3ない運動」広まっていくころだ。先にも書いたが、まだ暴走族は免許を取ってバイクを買っていたんだよ。まあ、ご想像に難くないと思うが、禁止されているものは蜜の味だ。ダメだと言えば言うほどやりたくなっていく。そんな意味でも潜在市場は膨らんでいく。高校生のうちはダメでも、高校卒業したら乗れるんだもの。

そうそう、250の魅力だが、暴走族問題で、任意保険の金額が400と同等で、この辺の魅力もあまり無いことも記しておこう。

あくまでもスポーツバイクだ。まだ乱開発も無いし、自分のブランドの魅力をどう出すか慎重にしている。初心者スペック重視派はDOHCのGS400と、クラス最強40psのHAWK-Ⅱに心惹かれそうだが、どちらという訳でもなく、この2台は現在でも暴走族に愛される不思議なバイクだ。湘爆の江口と石川のマシンだしね。でも、びっくりするほど国内販売が伸びていたわけではない（ソコソコ）。HY戦争は、ファミリーバイクの世界だけで、まだスポーツバイクはそれほどでもない。GX400もそんなに人気ないしね。そんなところかな。では次稿。