さて、1969年だ。まず、全体を通して起った変化を書いておこう。マッハⅢ以外のオートバイは、全部燃料タンクの両サイドがメッキのデザイン（初めからメッキか別体パーツか知らない）だったのが、ヨーロッパ調に全部廃止され、カラーの塗装タンクとなった。ニーグリップラバーもだんだん廃止。モダンにしたいのとコスト低減だろうね。ヤマハのDS5Eは不評のセルを廃止してDS6へ。ティアドロップなタンクはアメリカ好みだろう。パワーはちょこっと上がって30ps。D系エンジンは初め16psだったから、倍近くまでスポーツしてきたんだね。

　そして台風の目、ホンダCB750の発売だ。もうホンダはWGPで勝ちすぎて撤退。そのマルチシリンダー技術を一般にもという狙いらしい。まだ社長だった本田宗一郎が「こんなデカイの誰が乗るんだ」って言ったらしい（本田宗一郎は小柄）。もちろん狙った市場は日本ではなく欧米。アングロサクソンはデカイから。あとご存知のようにそんなに売れると思ってなかったので、クランク室鋳造が砂型鋳造。売れ行きが凄いので金型に変更。

　日本でも即人気に火がついたのかはわからないが、軽自動車よりデカイ車がエラソーなように、大型の外車並みに大きいCB750は憧れの対象になっていったのは間違いないだろう。先を越されたカワサキがZ計画を900ccで練り直ししているが、自動車工業会申し合わせで、「日本販売は750まで」となってしまった。実際、暴走族問題より、小さな試験車両で取得した免許で、大きくてパワーの大きい750を扱いきれずに事故、というのが多発したらしい。「ナナハン」という言葉は暴走事故と暴走族で浸透したようなもんだ。

　付属して小さいハナシを。スポーツバイクの市場はできた。ビジネスバイクの市場もできた。どちらもマシンを作って切り開いた市場だ。だけど、藤沢武夫に進言を受けて成功していた本田宗一郎は「日常の移動も、エンジンがあればもっと便利になるのに」と考えていた。自転車の先に。それは「バタバタ」に近い考え方なのだけど、「バタバタ」は自転車に補助エンジン。それじゃないものは・・・ヨーロッパには「モペット」というのがあるんだが、その考えからかペダル付きのモデルを作ってみた。ビーチボーイズの曲とは関係なくリトルホンダと言う。でも全然売れなかった。

　もちろん、若くて初めてバイクに触れてみたい人には原付から入って修行すればいいのは昔から。ホンダは速いスーパーカブにニーグリップできる燃料タンクを付けてスポーツカブを売っていた。スーパーカブは紆余曲折デザインを経てスズキ（バーディー）、ヤマハ（メイト）が同じデザインで売っていたのでヤマハもこの1969年に水平エンジン流用の原付スポーツFS1を出している。

　スズキはT500が前年に出たので、T21をT250と改めた。T500とT250の隙間を埋めるためにT350もデビューしたのだが、これは実は315ccの33.5ps。T250のボアアップでフルサイズ250じゃないね。CB77やYMの1周遅れみたいな、滅ぶマシンだな。

　1970年に動きがあったのはヤマハだけみたい。まず、初めての4スト、XS1のデビューだ。ホンダとの勝負ではなく、イギリスの650ツイン狙い。マニアの人気は今でも根強い。ビッグバイクの下の普通なクラスでは・・・まずおさらいしよう。250はD系左キック、350はR系右キックだったね。この年は250はDX250で30ps、350はRX350で36psだ。アレ？DXが右キックだ。写真は2台ともそっくりだ。エンジンの形状を見て行くと、R系と同じ。つまり、ここでヤマハは250のD系を捨て、R系の縮小でいくことに決めたんだね。

　整理しよう。スズキは250に名車はあるけど350は手薄。カワサキは350,250共用で、一応どちらも元気。ホンダとヤマハは350と、同じ設計でパワーだけが無い250。あれだけ花開いていた軽二輪のスポーツが本当に色あせてきた。

　1971年はニクソン･ショックの年だ。1ドル=360円の固定レート廃止。海外輸出の競争力は価格ではなく製品の魅力そのものが問われていく。

　上のクラス出遅れていたスズキの巻き返し、3気筒シリーズがデビュー。水冷のGT750、セル付きのGT550、そしてGT380だ。なぜかスズキは380にして350にしなかった。これは、250の2気筒の片方、125を3つ並べた375から来ていると思われる。車体は大型に引けを取らないサイズで、スピードよりもツーリングを狙ったのかもしれない。このデビューでツインのTシリーズもGT250とかGT500とかに変更。たしかGT350も僅かに併売していた（在庫だけ？）。だからかなぁ。実はGT380は重要な意味があって、事故増加や暴走族問題でナナハンに手を焼いた警視庁が免許制度を変えようとした際に、GT380なら民間自動車学校の試験でよかろうと考えていたらしい。また、実際に中型限定免許になったときも、デカくて車格がエラソーなので、人気車種になっていく。

　カワサキは「40年お待たせいたしました」の広告で、350SSマッハⅡ（S1）をデビューさせる。「お待たせ」は国産車初のテールカウル。45ps。ヤマハRX350は36psなんだよ。走りはいつものカワサキ。

　ホンダは4気筒の小型モデルに着手。CB500Four発売。CB750は日本人には大き過ぎで、このくらいのサイズがいいんじゃないかと。

　また、原付スポーツはスーパーカブ派生みたいな水平エンジンだったが、ニーグリップできる燃料タンクがあると、ちょっとデザインがスカスカになるよね。で、ホンダはスポーツ系に直立した原付エンジンを作ってCB50を発売。カッコはいい。後にヤマハは追随したが、スズキはかなり出遅れた。

　この頃までは、カタログに「最高速度」が書いてあった。記録狙いのモデル以外は実測値じゃなくて計算値だろうけど。若くて経験のないライダー予備軍が何を見て夢のマシンを決めるかといえば、まずカッコだよね。あと性能でカタログでわかるのは「最高速」と最大「馬力」でしょ。経験が無いと最大トルクとか実用トルク（性能曲線から読み取る）はわからないし。だからここでも出力psだけ書いてきた。でも、自動車工業協会の申し合わせで、暴走を防ぐために最高速度の表示はカタログから消えるんだ。

　1972年に行こう。カワサキはまず、マッハシリーズを拡大。250SSマッハⅠ（S2）は350の縮小版。A1/A7の関係とは逆になって、ホンダやヤマハと同じ「250は350のお下がり」になった。でも元気いっぱい32psはこれまでのどの250より高い。そして、750SS（H2）。マッハのナナハンだ。74psでマッハの商品名は付かない。

　スズキは3気筒GTの前ブレーキをドラムからディスクへ変更。GT500、GT350は生産中止。GT250はヘッドをラムエア化。

　ヤマハもナナハンがやっと出た。TX750。ホンダの真似はしたくないんで、操作性の良いスリムなツインを選択。振動吸収バランサー付きエンジン。ところがトラブル多発したらしい。おかげで全然人気でない。今も忘れられた存在。ヤマハファンで、XS1にこだわる人はいるけど、４スト2作目のこれは忘れたい存在らしい。あと、原付でレジャーバイクのジッピーが出ている。

　ホンダは、モトクロス競技の方で、2ストを使い始めた。これが後にエルシノアになる。そして、4気筒シリーズの末っ子、CB350Fourを発表。これが狙い外れだった。ちょっと整理しよう。

　まず、ホンダはツインのCB350を併売していたということ。スズキの様な「名ばかりクラス」じゃない。また、4気筒であっても、販売上の戦略でツインとの価格差は大きくはなかった。日本でまだ、自動二輪免許が一種類しかない時代、CB350FourのCB500ForuやCB750Foruに対する魅力というのは少ない。アメリカは、実は制限速度を無視してぶっ飛ばすような連中は少ない。それよりも発進加速や中間加速が重視される。で、4気筒のスムーズな加速より、シングルやツインの爆発で加速するフィールの方が好まれたんだ。実際の測定値よりも体感でね。「全然速くないじゃないか」とか言われてさ。

　2年後には対抗策をとるんだけど、それは次稿にしよう。あ、カワサキはいよいよ900Z1を海外で発売だ。カワサキの評価がガラリと変わった。これまでのA系やマッハシリーズでは「曲がらない、止まらない」だったが、ちゃんと曲がるし、止まる。弱点はCB750同様、超高速域でシミーやウォブルが出ることくらい。

　また、高速道路だけだったヘルメットは、一般道の時速40キロ以上の走行に全部適用になった。でも、まだ罰則はないザル法。

大きなバイクばかりで、魅力を失いつつある250ccクラス。