どうしてこの文章を始める気になったのか。それは、第1回日本グランプリの記述等があまりに少なくて、「出場者ってどこの誰だい？」と思ったことである。だって、まだ自動車は庶民には高嶺の花で、マイカーブームの前、サニーもカローラもまだ開発前で、欲しくても手に届きにくいものは3C、「カー、クーラー。カラーテレビ」といわれるころなのだもの。

第2回以降の話はもう多く伝わっている。第1回で負けたプリンスのスカイラインGT投入とポルシェ904との決戦。プリンスR380とポルシェ906の決戦。生沢徹や式場壮吉や滝進太郎。でも第1回は、誰が速いのかわからないところからのスタートのはずだ。どうやって出場したのか。

第1戦でトヨタが出場クラス全てに優勝して、それを宣伝に使ったため、第2回以降はメーカー間での争いがヒートアップしている。だからこそ第1回とは？

海外からの招待選手がB級であったとも言われている。本当か？誰が招待したんだ？

レースリザルトは現在はWikipediaにも出ている。JAFサイトでも全て見れるその後の有名選手以外、誰やねんこいつ？

調べていくといろいろ面白かった。そもそも、主催がJAFじゃない。レース開始はJAFが生まれて2ヵ月後だ。会員もほとんどいない。国際機構のFIAから認可されているユーザー団体はJAAといって戦前からあったが、その実態は、日中戦争で国家総動員法でガソリンが配給制になったため、優先的に配給を廻してもらうための組織で、戦後しばらくしてガソリン統制が解除されたら有名無実の団体だった。

一方、鈴鹿サーキットはレースを開催すべく、FIAやRACレース規定の細かいことを調査するのにJASAをサーキット完成の1961年に発足。

天下り団体でもあるJAFはロードサービスの一本化を狙って作られた。それまでのロードサービスは全て各ディーラーの担当だった。これを会員制にして全て引き受けようというものだ。第1回には会員が少ないし、レースについても学んでいない。

一応、3者での話し合いがあり、FIAにもお伺いを立てた。FIAは「初回はJAAが研究を続けているJASAに委ねて主催し、2回目以降、JAAを引き継いだ形になるJAFが主催すればいい」と真っ当な回答をした。JASAの人員をJAFに吸収してもいいしね。

第1回の結果は、準備していたトヨタの一方的な勝利となっているが、この点も不思議に感じていた。何を準備していたのだろう。まだ、ヤマハとトヨタ2000GTを作る前だ。その後もスポーツエンジンをヤマハに丸投げするトヨタにそんなチューニング技術があったとは思えない。プリンスが自工会申し合わせのまま、出場車に手を加えなかったのはスカイラインGT伝説で有名だが、他のチームはどうなのか。また、招待レーサーでない外車の出場車は何者だ？

オートバイの黎明期のレーサーの素性はだいたいわかっている。概ねボンボンだ。まだ日本のオートバイが未熟だったころから、外車のスポーツバイクを飛ばしていた連中だ。もちろん後年4輪のレーサーにシフトしてくる。有名どころでは、高橋国光。彼は浅間レースでイギリスのBSA350に乗り、先に出た500クラスも抜き去って優勝した。ホンダ2輪のWGPでは最初の優勝をして日の丸を揚げた。もちろん才能はあったにせよ、まだヤマハがオートバイを出したばかりのときにBSAを乗り回しているのはボンボン以外の何者でもない。

「オーナードライバー」、死語だ。「バスの運転手」「トラックの運転手」「タクシーの運転手」。運転手は職業で、運転する車は自分のモノではない。最近はメイドさんや執事がラノベに登場してるけど、同様に「○○さんちの運転手」という職業もある。「オーナードライバー」はそうじゃなくて、「自分のクルマを運転する人」だ。思いのままに運転するなら、「運転手」じゃなくて、自分の好きになるクルマがなければ。だから、最初のレーサーたちは自分の車を運転してスピードを楽しんでいた人々、となる。そんなのボンボン以外いない。もちろん2輪レーサー上がりもいるだろうが、ボンボン率は高い。

戦前の河川敷レースでは、「××さんちのクルマ」を改造して××さんの肝いりで「××さんちの運転手」が出場していた。勝って誇らしいのはレーサーではなくチームだ。「あそこんちには勝ったぞ」。

まあ、ヨーロッパの最初のころのグランプリ（もちろん第１次大戦前）も、優勝したルノーのシスって人は、ルノーの工場長で、社長の命令で出場して、ピットで自分で修理してたんだけど。もちろん工場長は大量生産じゃない頃の生産車のテストドライブもやっていたからね。

資料本で、レーサーになる人は「暴走族･暴力団、ボンボン、2輪レーサー上がり、大学自動車クラブ出身、テストドライバー」と挙げられていた。暴走族と暴力団は威力誇示のためのもので、速くはないからすぐに振るい落とされると。たしかにちょっと暴走系のクラブもある。後の稿に出てくる、日野のコンテッサでレースして、のちにストックカーのレースを主催するNAC（日本オートクラブ）に変更していく105マイルクラブだ。第3回日本グランプリで個人エントリーのポルシェ906（レンタル）でプリンスR380と戦った滝進太郎がNACに参加していたという。資料本を少し引用してみよう。

「―--日本の戦後の荒廃の中で生まれた無頼の群れが、あの頃は、いまよりもずっと表の社会と近いところにいたのである。

滝も参加した有力クラブの１つ、NACも、そんな匂いを濃厚に漂わせていた。NACはメーカー系のクラブ（注；TMSC、NSCC等）ではなくて、プライベーターのクラブだった。さらにさかのぼると、105マイルクラブというのがNACの前身だった。このクラブは第1回日本グランプリよりも前の1962年に創設されている。

105マイルクラブは少し荒っぽいところのあるクラブだった。

入会希望者はあるテストをパスしなければならなかった。第2京浜を時速105マイル以上で飛ばして見せるというテストだ。キロに直すと時速168キロだ。新人の車の助手席に会員が乗り込み、ほんとうに105マイル以上のスピードを出したかどうかチェックした。当時のクルマでそれだけのスピードを出すのはたいへんだったが、スピード違反することを入会の条件に掲げたクラブは、105クラブぐらいのものだったろう。その105マイルがそのままクラブの名前になった。（注；第2京浜はほぼ直線の舗装路だが当時の国産車、ヨーロッパの小型スポーツカーでは無理。大型スポーツカーやアメ車なら可能）

NACになってからも105マイルクラブの雰囲気は濃厚に残っていた。たとえば、会員にWという男がいた。Wは横浜の沖仲仕を仕切っているといわれていた。NACが主催するレースではこの男がパドック管理委員長になった。

『あの男がパドック管理委員長になると、横浜から自分のところの若い者を連れてきてパドックを整理させるんだけど、この連中が荒っぽくてさ、何かあるとすぐ殴っちゃう。だから、NACのレースでは、もう、パドックなんか整然としててね』

と滝は語るのだ。

また、Kという男はある大手ゼネコンの用心棒をしているといわれていた。しばらく姿を見なかったと思って声をかけると、ニヤッと笑って、『ああ、ちょっとピンに用があって、向こうに行ってたもんでよお』などと答えたりしたものだ。ピンというのはフィリピンのことだ。この他に、ゴルフ場をめぐる詐欺で親子揃って刑務所にぶち込まれたという話のある男もいた。

当時、滝は夫人と結婚前だったが、夫人はそんなクラブ員たちを見て、滝のことも『この人、レーシングドライバーなんて言っているけど、ほんとうはヤクザじゃないのかしら』と本気で疑っていたそうだ。

NACはアメリカンスタイルのストックカーレースを主催することも多かった。

これはSという男が中心になった。Sはプロモーター感覚にあふれた男だった。それも、最近のスマートなプロモーターでなく、いんちきがばれてしまって、札束を詰めこんだ鞄を小脇に抱えて脱兎のごとく逃げていく姿が似合いそうな、そんな昔風の興行師だった。

Sはレース前に何人かのドライバーを集めて、1万円札を渡しながらこんなふうに頼んだ。

『悪いけどさあ、スタートしてから2/3ぐらいまでは、これもんで抜きつ抜かれつという格好でやってくんないかな。で、2/3を過ぎたら、スタートラインのところで白旗をクロスするからさ、そこからが本チャンのレースということで。な、頼むよ』

2/3を過ぎれば、レースが成立したことになり、観客に入場料を返さなくてもすむからだ。また、話題作りのために、スポーツ新聞や雑誌の記者を集めて、『今日はちょっとクルマを燃やしますから』と約束し、ドライバーに頼んで、レースの途中でレーシングカーに火をつけさせたという伝説も残っている。」　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　井出耕也　著　　　「むかし、狼が走った」　　双葉社　　2000年6月

ちょっと怖いね。なんにしても、105マイルクラブはアメ車で直線飛ばしてた連中だろう。英国のスポーツカー、ビッグ･ヒーレー100（2.6リッター）でさえ、やっと100マイルが望めたころなのだし。アメ車は小さくて5.5リッター、大きければ7リッターもあるからね。

暴力/暴走系はここまで。ボンボンは走るクルマを買って乗ることが出来る。式場壮吉は日本オトキチクラブで赤木圭一郎や夏木洋介とオートバイで遊んでいたが、鈴鹿サーキットが出来ると、オートバイから自動車に転じて、SCCJにも顔を出し、ポルシェを買って練習走行していた。2輪レーサー上がりはおわかりだろう。まだ4輪で出せないスピードを既に知っている。勝負の世界を知っている。ギャンブルレーサー上がりだって同等だ。マシンコントロールのカンもわかっている。大学自動車クラブというのは、まだ自動車が庶民の手に届かなかったころ、大学の部備品予算や部員で持ち寄りの金で自動車を1台くらい買って、部員みんなで練習していた連中だ。一応、ラリーやジムカーナが学生単位で行われている。テストドライバーはおわかりだろうが、当時は高速道路もなく、鈴鹿サーキットが一番スピード出せたところで、メーカーテストはどんな規模のテストコースで高速テストをしていたのかさっぱりわからない。だから能力は逆に未知数だ。

調べてもそんなに多くはわからなかった。とはいえ、バラバラの断片をかなり繋ぐことは出来たと思う。

　ちょっと各記事が長めだけど、肩の力を抜いて、楽に読んで下さい。

              参考資料

              桂木洋二　日本モータースポーツ史　グランプリ出版　1983年

              GP企画センター編　サーキットの夢と栄光　グランプリ出版　1989年

              　　（上記とほぼ同じ）

              桂木洋二　激闘 '60年代の日本グランプリ　グランプリ出版　1995年

              井出耕也　むかし、狼が走った　双葉社　2000年

              高木信哉　日本グランプリレース　三一書房　2003年

              　　（発行は東京キララ社というJAZZ関連の出版社で、誤字、校正ミスがとても多い）