motor

　1979年。クラス分けと性能で、より後のブームを規定する年かもしれない。スズキとヤマハはほとんどなにもしていない。いや、キャストホイール認可とかあってね。

 

　まずはホンダ。CB750KというDOHCのツーリングタイプのナナハンは前年に出していたが、海外の本丸はCB900Fというスポーツバイクだ。公道のRCB、ヨーロッパでは大騒ぎ。日本は業界申し合わせのナナハン規制があるから、縮小してCB750F。デザインは同じくハンドルの低いユーロピアンスポーツでカッコイイ。限定解除は難しいのだが、このマシンが出たことで、受験者倍増。それくらいの魅力があったということだ。そんな当時の状況を「釣りバカ日誌」でおなじみの北見けんいちさんが「かっとび猪熊氏」というマンガでギャグにしているのだが、現在の日本のCB750F～CB1100Fのオーナーはその後のブーム買いの人たちばかりなので誰も知らない。いやホント、アンチホンダのライダーも「アレには乗りたい」と言っていたんだ。暇な文系の大学生とかの受験が多かったのかな？また、このデザインは本当に優秀で、愚鈍なデザインがちょいと不評だったHAWK－Ⅱに同じようなデザインを被せてハンドルを低くしてCB400Nって出したらたちまち大人気。

　スズキがスポーツ原付を少し元気にしたので、ホンダは自らの掟破りを出してきた。よく考えてもらえばわかることだが、4ストは2ストの半分しか爆発していない。ということはトルクも半分でパワーも半分だ。でもそうなってはいない。もちろん、後年のスズキの250のVツインをイタリアで積んだら70psくらい出している。日本でそれをやらなかったのは、後の業界自主規制、ではなく、扱いにくいエンジンになるから。マッハ→KHを初め、他の2ストスポーツの出力がダラダラ下がってきたことを思い出して欲しい。ホンダの原付スポーツが水平エンジンのSS50の6psだったころ、ヤマハもスズキも6psだった。ホンダがCB50で6.3psに上げたら、どこも変わらずに6.3psに上がっていた。この辺はHY戦争のスポーツ車への波及だろう。ホンダはこれ以上は出力向上は望めない4ストはとりあえずそのままにする事にし、2ストで原付スポーツを出してきたのだ。MB-5、7ps。フレーム取り回しも軽量クラスのレーサーのようなカタチ。補機の配置とか、後年のヤマハのジェネシス思想に近い。重量マス集中化はHAWK－Ⅱから始まったんだけどね。何にしてもホンダがその気で2スト出してきた。例外的だったオフロードのエルシノア、ファミリーバイクのノビオやラッタッタ以外でだ。もちろん高校生たちはすぐに飛びついた。

 

ヤマハは迷っていた。国内メインのスポーツモデルをアメリカンっぽくしてたから。だから対抗手段は先ず先にミニバイクだったマメタンよりも大きなアメリカンのRX50を7psにして出すことだった。アメリカンっぽくない2ストのRDシリーズは最後のマイナーチェンジ。後のRZっぽい外観に変更。たぶん、デザインリサーチだろう。性能に変化なし。

 

　カワサキが始めたのは、最初は日本ではすぐに理解されなかった。日本向けではなく、海外向けにZ500を発表。Z1は既にZ1000になっていて、その下にCB750でお蔵入りしたといわれるZ650を出していたが、更にその下にミドルモデルとして4気筒の四角いデザインのZ500だ。当初の日本の反応は当然の如く薄かったが、これを縮小して、Z400FXとして国内販売開始。CB400FourにもなかったDOHCの4気筒で43psの高出力。もともと400クラスより大きいんだから、1つ上の大柄な車体。ハッタリの効く大きさは、限定免許のライダーにとって、一番イバリの効くマシンだ。価格は高めにした。2気筒じゃないんだから。CB400Fourの轍は踏まないぞ。でも、CB400Fourが無くなって、4気筒を渇望する市場があった。社外マフラー付けると音もイイしね。ちなみに、最初のイメージカラーを赤でライン無しにしたのは、やっぱりCB400Foruの購買層を狙ったかららしい。

　Z400FX発売で、これまでも影が薄かったZ400のツインは消えるのか？いや、しぶとく消さなかった。ついにフレームを変更し、シートを下げてアメリカンなZ400LTDにして発表。ヤマハはスポーツタイプのフレームにそれ風タンクとちょっと段のついたシートと大きなハンドルでお茶濁しアメリカンだったが、シートが下がり大きく段が付き、ハンドルもより一層大きいZ400LTDはもっとアメリカンらしくて、国内では初めて人気になった。マメタン卒業生が育っていたのかな。あと、アメリカ市場では、Z500購買層とZ400LTD購買層は違っていそうだ。アメリカ人はお手頃価格のZ400LTDを簡単に受け入れるんじゃなかろうか。輸出してたかは知らないけど。ヨーロッパにもアメリカン予備軍はいるしね。

 

　そんな風に400クラスをかき回していたカワサキは、250クラスも出す。前に出したZ200は誰が買うのか判らないモデルだったけど、4ストの250で初めての専用設計でツインのZ250FTを発売。他社の250が400のお下がりで重くてパワーの無い魅力の無いモデルだらけだったのに対し、軽量でパワーあるツインだ。Z400を縮小して重い250ツインを出しても誰も買わないとわかったのだろう。あえてDOHCではなくOHCできたのも、何となくエンジンを軽量にするためのようだ。180度クランクなのにバランサーも無い高回転型だしね。元気なマシンだったよ。

　これもじわじわと人気が出てきた。大昔のカミナリ族のころ、YD1対C70、YDS1対CB72だったことを考えると、ちょうど250クラスがRG250対Z250FTという縮図かな。免許が取れたら、いきなり維持費のかかる400へ行かなくても、250でも楽しめそうじゃないか。

そう考えるライダーと予備軍が増えてきたんだろう。

 

　ところで、HY戦争の受け皿がこの年にポツリと発売。軽商用4輪のスズキ･アルト47万円だ。いや、ファミリーバイクの9倍くらいではあるけど、そののちに原付もヘルメット着用義務が付いたし、当時の他の軽乗用車から20万円くらい安い価格破壊車で、「セカンドカー」の需要の堀当てだ。秘密は法規の穴を付いたことにある。2ストのスズキは排ガス対策に苦しんだが、乗用車と比べ、商用車は規制値が緩く、対策後のパワーダウンも少ない。税金も乗用に比べてタダみたいに安い。同時に発売した乗用のフロンテはスズキとして久しぶりの前輪駆動だが、そのせいで、ボディー共通で商用バンが出せる。商用に登録するには、後席面積より荷物室面積が大きければよい。つまり、リヤシートを小さく簡単にすればよい。スズキの調査データでは、軽自動車の普段の乗車人数は2にも満たなかった。リヤシートは非常用でいいのだ。完全な商品企画の勝利である。アルトは売れ、他の軽自動車メーカーもこのクラスに参入した。軽ボンバンと呼ばれる。女性ファミリーバイク層を吸収する商品が出来たといえる。

 

　1980年はHY戦争第2幕の幕開けと、スポーツバイクのスズキとヤマハのテコ入れだ。ヤマハのテコ入れは意味があるが、スズキは何を考えていたのかわからない。カワサキに動きは無い。

 

　まずはスズキは2バルブのGSシリーズがら4バルブのGSXシリーズへ変更。GS550だけそのままで、海外はGS1000→GSX1100に、750、400はそれぞれ変更。400の弟分として、250が参入。400、250のツインは「ザリ」と呼ばれるデザイン。ザリガニっぽいらしいが、そんなにカッコ悪くはない。750、1100、は「どうしたの？」というくらいカッコ悪い。通称「ベコ」。牛みたいという意味。4バルブの新しい燃焼室、TSCCをさっさと出したかったのかもしれないが、本当に何がしたいのやら。ポップ吉村も「GSのエンジンは壊れようが無いくらい強かったが、GSXは壊れてばかりだ」とボヤいている。とりあえず憧れのナナハンはカッコ悪くなり、400は魅力はデザインをどう考えるか（GS400のデザインはZ1の要素真似）ということと、4ストでも250参入ということか。カワサキの販売店は少なかったしね。

 

　ヤマハは、ファミリーバイク第2弾。スクータータイプでなく、もっとパルっぽいモデルのリリックを発売。パッソルでスクータータイプを切り開いたので、簡素なパルのタイプを狙ったのかな。実はこれは凝っていて、昔失敗したスクーターのようにシャフトドライブ採用。メンテナンスフリーだけどね。そういえばヤマハは、3気筒ナナハンでも、4気筒になった900とお下がりのナナハンでも、Vツインのアメリカンクルーザーでもシャフトドライブを使い続けてるな。ナナハンとかは「レースに使えない」（最終減速比がコースに合わせられない）ってヤマハ系レーシングチームにぼやかれてたなぁ。

 

　そして海外でヤマハはRD350LCを発表。350に戻っていることに注目。ヤマハは元々D系やR系ベースで市販レーサーを出していたが、この近年、水冷エンジンになっていた。それを逆に市販に生かしてみた。レースは350クラス、250クラスだから、250は縮小エンジンだけど、350のエンジンに400まで拡大できる駄肉はない。だから350。もう、排ガスで2ストに将来はない。その前に2ストの面白さをみんなに知ってもらいたい。小さな軽い車体で高出力、そのための水冷。アメリカでヨーロッパで、一気に人気が出た。「ポケットロケット」。もちろん草レースに引っ張りだこ。デザインも良かった。エンジン外観が小さくなる水冷2ストの特性を逆に生かしたカッコイイデザインだ。マフラーも初めて黒いチャンバー型になった。それまでの2ストスポーツは、4ストのようにメッキのマフラーで、メガホン外観に出来ないからずん胴の形状だった（RGはメッキのチャンバー型だったが）。

　それを日本向けに、どうも熱くなっている250クラスに投入。RZ250だ。往年の250マッハより高い35ps。たちまち日本でも「ナナハンイーター」と呼ばれた。本当は次の年発売のRZ350が「ナナハンイーター」で、RZ250は「400イーター」くらいの実力なのだが。400には別の隠し球が用意されていた。あと、いかにも高性能みたいだけど、RZ250のあり方は過去の350の縮小で250を出すコストダウンなやり方で、私的にはちょとなぁ、と思う。「フルサイズ400じゃないから、RZ350はいきなり他の400クラスと比較されたら困る」と思ったのかもしれない。250から先に出そうって。

　でも、これで完全に250クラスに完全に火が付いた。車検が無いということは、多少の改造があっても、2年ごとに戻す必要もないしね。プロダクションレースでも活躍。

 

　中型限定免許でも、ナナハンに劣らない存在感の大きなDOHC4気筒マシンのZ400FXと、維持しやすい上に速さがナナハンに劣らないと言われているRZ250。これがスポーツバイクのブームが本格的に外にも知れる状況になってきた。バイクブームの幕が片方開いたようなもんだ。バイク雑誌が増え始める。

 

　スズキのベコは海外でもデザインが不人気だったのかもしれない。4輪のジムニーなんかと一緒に、デザイナーのハンス･ムートを迎えて、GSX1100カタナを発表。ようやくGSXもなんとかなりそうな雰囲気に。

 

　HY戦争のホンダの切り札、スクータータイプのタクトが発売だ。ファミリーバイクの市場を切り開いたのはホンダだ。ロードパル派生モデルで男性向けなどに市場を広げたが、コストダウンのノウハウはわかった。1977年のバリオでVベルト無段変速の方法も出来た。少し重めのスクーターだって、安くて満足のものが作れる。その後、リードなどの1クラス上のスクーターなどを出し、ヤマハも軽量パワフルモデルや上級などで、ファミリーバイクはダンピング販売の泥沼に入っていく。

 

　さて、懐かしのスーパーカーブームを9歳で迎えた子供が免許取得年齢になってきたぞ。そういう市場がある。スピードの魅力に飢え、馬力のスペックの大好きな。

 

先のRG250とRZ250では、実は「元祖」リターンライダーが来ている。軽い車体にハイパワーで、カミナリ族やそれに憧れていたオジサマたち、ナナハンで飛ばしていたが、大きいのは体力的にしんどいオジサマたちが以外に飛びついているのだ。

 

　ここでは発売ばかり書いているが、2～3年後には中古車として市場に出ることも忘れてはいけないよ。では次の稿は怒涛が続く1981年。

 

　1981年。まずヤマハから書いていこう。400の隠し球、XJ400が発売。Z400FX同様、大きいマシンを縮小している。2バルブDOHCの4気筒。デザインは実にカッコ良かったRZ350/250の流れを汲むものだが、カワサキZ1のモチーフが丹念に用いられてる。すぐには気付かないが、4本マフラーのXJ400Dが出て気付いた人も多かろう。少なくとも、要素だけ真似したGS400とはエライ違いだ。そしてスピード派には海外好調のRZ350を。これでRDは息絶える。もちろん400で4気筒の選択肢がZ400FXしかなかったから、ＸXJ400は大人気で、2ストファンにはRZ350がしっかり支持されていく。

 

　ホンダはまず、HAWKな250では他社に歯が立たないと考えたのだろう。ひとまず、オフロード車の単気筒エンジンを使ったロードモデル、CB250RSを出す。軽量でヒラヒラ、価格も安い。SR400と同じやり方だね。Z200ほど安っぽくはないし。もちろんその裏ではヤマハのRZにぶつける弾を開発してるんだが。

 

　スズキはまたファミリーバイク市場争奪戦に参入。ジュリアーノ・ジェンマを起用したCMで、スクーター、ジェンマを発売。販売店はヤマハ以上に持ってる（小口の4輪販売店：モーター屋まである）から、結構行けたんじゃないかな。

　そして、1100カタナのデザインの元となっていた、GS650Gを発売。ムート自体は、これが一番お気に入りだそうだ。そして、そのデザインを生かして、Z400FX、XJ400同様に500クラスの縮小でGSX400Fを出す。400の4気筒では初の4バルブだ。これも大柄で人気。GSX400の2気筒は一気に影が薄い存在に。

 

　本当はヤマハは、ファミリーバイク以外のスポーツバイクでは、別なことを考えていたのかもしれない。日本ではもう殆ど売れない、大型バイクなんかが変わっていく。ナナハンはXS750、GX750と3気筒だったのをやっと4気筒のXJ750に改めたが相変わらずシャフトドライブだし、VツインのVX750まで出してきた。海外では上にVX1100があるのだ。ミドルクラスの争いが更に激化する次の年には、まるでホンダがGL500/400を出したようにXV400という重たい水冷Vツインを出してくるのだ。縦置きと横置きの違いはあるが、2社とも、次世代をどう考えていたのか興味深い。ホンダはGL500とはあまり関係なく、WGPのNR計画でVエンジンの利点がクローズアップされ、ヤマハはアメリカのレースでケニー・ロバーツから並列ツインとハーレーのVツインのトルク特性の違いについて思い知らされていたらしい。

 

　カワサキは前年からAV50という4ストミニバイクで原付市場に参入していたが、遂にAR50/AE50で本格スポーツ原付に参入。デザインも垢抜けていて、「カワサキの走る原付」にかなりの人気が殺到。ヤマハも水冷RZ50を出したし、入門ライダーの下地はそろったようなモンだ。

　さあ、スーパーカーブーム小僧が本格的に購買層になるぞ。

 

　ホンダ以外、各社から4気筒の400が出揃った。しかも全部DOHCだ。ホンダは相変わらずHAWKの改良版でデザインだけのスーパーホーク。ホンダファンからの不満は溜まってきたが、満を持してCBX400Fを最後の最後に出してきた。集合マフラーみたいな取り回しのマフラー。ギミック付きの良く効くインボード鋳鉄ディスク。ボトムリンク式リヤサスペンション。4バルブでパワーも最強の48ps。ターンシグナルもいろいろ一体化した。デザインも新しい。本当はあちこちにコストダウンはあるのだけども、これで少し高めの価格でもお客さんが喜んで買うぞ。大人気だ。その後の狂乱開発で一度姿を消したが、人気が高いので再生産までなっている。CB400Fourとはえらい待遇の違いだ。おかげて今でも名車だと思われている。

　CBX400F発表と同時にレース部門HRCから、CBXの市販改造レーサーRS400発表。ちょっとホンダは図に乗っていた。お膝元の鈴鹿サーキットでも、プロダクションレースはRZ250一色の戦いだ。4ストのVTが入れる状態じゃない。だから、鈴鹿サーキットに限り、プロダクションは廃止でTT･F-3レース（400クラス改造）を実施すると。安価で済むプロダクションレース関係者はかなり反発したらしい。とはいえF-3レースもモリワキ･ゼロと若手ライダーの活躍で盛り上がるんだが。それが後年、例のマンガで沸騰する。

 

　1982年におこったちょっとしたことも書いておこう。売上を下げている少年キングで、「湘南爆走族」連載開始。湘爆のメンバーのマシンは1978年ころのものだけど、ライバルの地獄の軍団の権田二毛作のマシンは暴走族が選びそうに無いRZ350だ。もひとつキングで「ペリカンロード」連載開始。原付からステップアップしていく優等生と劣等生の友情とFHHとのバトル。これら作品はオートバイ市場の直接の影響にはならないと思うが、垣根を下げる役目はある。

 

　1982年はまずは400横並びの年。CBX400Fの48psを受けて、カワサキはZ400FXをZ400GPへ変更。延長上のモダンなデザイン、ボトムリンクサス、48ps。スズキもヨシムラのサイクロン集合の許可を取って（中身は違うが）、GSX400FからGSX400FSインパルスを追加（ただのFは自然消滅）。ヤマハのみXJ400と追加したXJ400D、XV400のまま。

 

　スズキはGSX750をやっとカタナに。ところがヘッドライト上の風防の認可にまず失敗。あと、ご存知の耕運機ハンドル。デザインがかたまったので、GSXのツインシリーズもカナタ風デザインに変更。GSX400カタナとか。暴走族用語の「ゴキ」。ゴキブリのこと。

　あと、前に書いた、鼻の整形前のマイケル･ジャクソンをCMに起用した原付スクーター、ラブ発売。ジェンマより安いところ狙い。HY戦争に嵌っていくなぁ。

 

　そしてVT250Fだ。250クラスは、2ストはRZ250とその陰に隠れたRG250、4ストはZ250FTと少し重いGSX250だったところへ、水冷とVツインで、RZ250と同じ35psを叩き出す。RZが市販レーサーTZのレプリカなら、VTはWGPレーサーのNR500の半分だ、と言う触れ込み。ブレーキのギミックはCBX400Fと同様。ハンドルマウントの小さなカウルを、「メーターの庇（バイザー）です」と言って認可をかわす。レースで結果が良かったフロント16インチタイヤ。油圧クラッチも含め、クラス以上の立派な装備と、乗りやすい4ストでのRZ250同等馬力性能でこれまた市場が一気に沸いた。バイクブームの幕は全開だ。

　面白いことに、VTには意外な客がついた。女性ライダーである。女性は女性狙い製品よりも男性に負けない製品を欲しがる。VTは見た目もメカニカルで、お手軽な印象がないけど、乗ると易しい。そんな理由で女性オーナーが増えた。ピンクの皮ツナギとかいたね。

 

　そして1983年から乱開発の時代に突入してしまう。カウルの認可が取れるようになったせいかも知れない。ファミリーバイクの如く、どんどん新製品が。バイク雑誌どんどん増える。毎月ニューモデル試乗。そんなばかな。少年マガジンでは「バリバリ伝説」が連載開始直後から話題になっていて、彼らのマシンも初めは乱開発前のものだったのに。

 

　ヤマハは2年しかたっていないRD350LCをフルモデルチェンジでアメリカのショーに出す。中低速のトルクを改善するYPVSを装着し、よりレーシーなフレームへ。

　これがRZ250の新型として出てくるのは確実だから、それを牽制すべくホンダはまだ開発が煮詰まっていないV型3気筒のMVX250Fを発売。走ると面白いエンジンなんだが、見た目がVTと変わらず、後方のシリンダーのトラブルが出ると有らぬ噂が流れた。もちろんウソだ。RZ250RはMVX以上のパワーで発売になった。

 

　だが2スト250を制したのはRZ250Rではなく、スズキがてんこ盛りで出した水冷のRG250γだ。パワーが45psを叩き出しただけじゃない。フレームはワークスレーサーのようなアルミ材料にした。遂にフルカウルをつけた。それだけで市場は大喜びだ。もっとも、私のような、欧州のカフェレーサー文化を少々知っている身には、限りなくカッコ悪い。レーシーなフレームなら、太いツインスパーにすべきだが、細い材料で、下側にクレードルがこしらえてある。カウルは、流行の矩形ランプを無理やり嵌め、失敗した月光仮面の実写映画化のマシンの様にウインカーをビルトインしたので奴凧のような形状だ。テールカウルも昔のフラッシャー付き子供用自転車の様だし、シートの形状はアメリカンの様な三段シートだ。デザインが下手なのはやっぱりスズキだ。あと、「レーシーな雰囲気にしたいから」と言って、アンチダイブの配管を高価なテフロンメッシュホースにしている。ブレーキホース本体をテフロンにするのは認可が難しい（現在も）のでやったのだろうが、姑息だ。カワサキはテフロンホース以上に圧損が無く安価な金属パイプを採用してるぞ。もっとも、このマシンで、このクラスの業界自主規制45psまで、が決定。その後のレーサーレプリカは45psとは言っても、実は・・・だったりするんだけどね。

　スズキは同時に4ストも発売。400の4気筒を水冷に、GSX400FW、250では2バルブの4気筒を水冷で、GS250FW。250で4気筒のGS250FWはセミカウルを付けたスタイルもわりと軽快で、ある程度人気が出た。パワーはVTと同等と発表したが、実際にダイナモに乗せたら全然達していないらしい。「音はイイけど遅い」と言われていた。遅くていいライダーにはそれでいいんだ。一方、似たようなセミカウルをつけながら、あちこち豪華っぽいGSX400FWはとても不人気。本当にカッコ悪い。クラス最強パワーは、あっという間にヤマハの水冷4バルブ4気筒のXJ400Zに抜かれてしまう。ナナハンは空冷のまま、同様にスタイル変更し、「ベコ」より好評なのだが、「こって牛」という愛称が。

 

　乱開発にカワサキも乗って来た。Z750GP、Z400GP、は1年で生産終了（Z400FXは実は生産継続）。Z250FTと併せて、ハーフカウル付きのGPｚシリーズへ。ただしエンジンは相変わらず昔の空冷2バルブの改良型。それでも数字だけは他の水冷バイクと差の無いところを出してきた。（空冷はzが小文字）

 

　2ストの「レーサーレプリカ」ではない部分では、4ストの単気筒がこっそり盛り上がり。250クラスではホンダはDOHC化したCBX250RSを、ヤマハはSRX250を。これはもちろん見かけの速さより求めやすい価格と、VTの登場で俄然クローズアップされた女性ライダーの受け皿だろう。400クラスでもヤマハがSRとは別にSRX600/400を。

 

　ちょっと豆知識。VT250Fのネイキッド、VT250Zは1984年発売だが、実は1983年に、1985年に封切られる角川映画「ボビーに首ったけ」（片岡義男原作）というアニメ（キャラクターデザインが幻魔の大友でなく、吉田秋美なのは嬉しい）の設定として、VT250Fのメーターバイザーを外して丸ライトで乗る主人公のカットが公表されたのだ。絶対こっちが先だと思うぞ。

 

　この稿は、1984年で一旦閉めたいと思う。

　スズキはGSX400FWが売れなかったのか、「あれは本気じゃないもんね」とばかりに、RG250γの手法を使って400クラスにGSX－Rを出した。最初のモデルには排気量表示がないが、GSX－Rといえは400だ。クラス最強59psはもちろんさっさと自主規制値になった。今度は本当に耐久レーサーっぽく、ライトを丸2灯にした。でも、なんか見た目がアライグマっぽい。どうしてスズキはデザインが下手なんだろう。マメタンやRG250はあんなに良かったのに。

　そんなわけで、250クラスに次いで、400クラスがレーサーレプリカ化。ホンダはCBXを中止して、空冷発展系のCBR400Fをネイキッド、カウル、カウル＋シングルシートの3種類。ヤマハもXJ400Zを用いてFZ400Rを。どちらも丸2灯カウル、スチールの角フレーム。デザインセンスはヤマハの勝ちかな。

 

　ホンダはさらに、レーサーレプリカではないが、NRの成果を問うべく、VF400Fも発売。これがインライン4気筒を差し置いて、F3レースの常勝マシンになる。また、MVXの失敗から巻き返すべく、NS250R/Nを発売。他社のパラレルツインに対して強さを発揮してゆく。

 

　カワサキはフラッグシップで、海外向けにとうとう水冷4バルブ4気筒のGPZ900Rニンジャを発表。国内向けにGPZ750Rね。また、250の2ストレーサーレプリカでも、自分たちは常勝ワークスレーサーKR250/350というタンデムツインがあったことを思い出したのか、名前は同じKR250を全然似ていないスズキな外観で発売。あまり売れなかったようだ。

 

　ヤマハは本気で大型の2ストまで出す。RVZ500Vだ。前側シリンダーと後側シリンダーの吸気方式が違う。フレームも、今となっては古い方式だ。日本では免許制度であまり売れないが、欧州ではどうだったのだろう。よく知らない。

 

　こんな具合に、どんどんレーサーレプリカの時代になってきた。とはいえ、翌年の1985年にはカワサキがレーシーな要素皆無で、実用的なスポーツバイク、GPZ400R（水冷はZが大文字）という、とうとう水冷4バルブ4気筒の400を600のお下がりでアルミフレームで出してベストセラーにはなるんだけど。まあ、前後16インチのフルカウルで、見た目はカッコよかったかもね。

 

　スーパーカー世代はたまらんのではないかな。（本当は微妙に違うが、）レーサーそっくり。憧れのDOHCエンジン。パワーもいっぱい。発進加速は当然スーパーカーより速く、なんとか手に入る価格。どんどん新型が出て魅力的。走れば確かに凄い。峠に行けば、みんな膝スリしていた。峠まで行かなくて済む近場のワインディングでは、中型バイクに混じって、軽量でパワーアップされていたスクーターに乗った小僧たちが膝スリをしていた。ヘルメットはエアアウトレットが大きく改造されたり、シッポが付いていたりと改造されていた。

 

　でも1986年に、遂に原付も含め、バイクは全て乗車時ヘルメット着用義務が法規化される。ロードパルのような簡素なものはホンダ以外どんどん消えていき、スクーターはメットインの時代となる。ヘルメットがいやな女性は、先に書いた、軽ボンバンへとシフトしていく。もちろんヘルメット被るオバサンも多かったが、ファミリーバイク市場が縮小していくのは間違いない。その後に若い女性の市場掘り起こしで「家から5kmの大冒険」とパフィーでCMするんだから。

　一方、上記のように軽量ハイパワーなスクーターも出ており、それで攻める子たちも現われた。ならば、原付スポーツの市場は少しずつ減っていく。AT感覚で攻められるんだし。

 

　WikipediaのHY戦争は差等正明の「ホンダ神話Ⅰ」の第4章から引用されている。一応、ヤマハの敗北宣言は1983年になされたが、この敗北は北米市場の冷え込みからきているもので、国内市場はまだふつふつと燃えており、4社とも、商品性で引くに引けない状態になっていくのだろう。また、レーサーレプリカから始まるが、プロダクションレースやTT-F3のレースでの評価があるので、レーサーレプリカはより熱くなっていく。