motor

おまけ

本校を作成するに当たり、ひとまずエクセルで年表っを書いてみた。
結構そっちのほうが面白かったりする。
ダウンロードできるようにしてみました。

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レプリカと疲れ果てネイキッド

さあ、レプリカの時代だ。あまり得意じゃないんだよね。私はちょっと距離を置いていたから。エグリだのニコ・バッカーだののホンモノには憧れはあったんだけど、日本のメーカーから初めに出てきたのは何だかニセモノみたいでさぁ。

400ccクラスはTT-F3に、2スト250ccはプロダクションレースにターゲットを絞ったのかな？

ホンダはNR500の経験からV4のトルク特性を掴んだらしく、レプリカブーム前にもVF400Fを発売。それがVFR400となって本格化する。むしろ並4のCBRシリーズがレプリカから置いて行かれてファッションレプリカとなっていくような。250ではNS250RからNSRシリーズへ。どんどん過激になって、しまいには自粛させられたみたい。ヤマハに負けじと250も4気筒化し、レプリカ傾向へ。MVX250Fのウサを晴らすべく、2ストで同じV3レイアウトエンジンでNS400Rも出す。

ヤマハはXJ400を水冷化してからほどなくしてFZ400を発表。鉄フレームだったが、見た目は一番それっぽいと思った。なんにしてもレプリカ類は毎年何かしら改良を受けていて、EXUPとかの排気デバイスとか思い出すなぁ。2スト250はTZR250シリーズだな。前方排気から後方排気へ、そしてV型へと変化。4スト250の4気筒はフェザー(FZ250)から始まったが、これもほどなくレーシーなカウルをまとったモデルへ。

アルミフレームとフルカウルのレプリカ路線に最初に舵を切ったスズキはもちろんGSX-RシリーズとRG-γシリーズ。250γも最後にはエンジンがV型になっていったね。レーサーと同じスクエアフォーで400γと500γも出たなぁ。

カワサキも負けじとGPZ400Rとは別のエンジンを作り400レプリカ（と250レプリカ）に参戦してきた。ZXRシリーズだっけ。他社のカウルのグラフィックが静観さを出そうと前下がりになっていたのに、ZXRの初期は前上がりのグラフィック。それでもイイ感じだったからデザイナーの底力を感じた。

カワサキで面白いことがレプリカ時期に起きていた。750がGPZ900Rニンジャの縮小版なのを脱するため（というか750クラスレプリカのベースとするため）にGPX750Rが出て、それに合わせて400クラスも鉄フレームのGPX400Rが出たのだが、併売しいているGPZ400Rの方が販売が大きいので400はGPXが先に終了となった。(750はもちろんZXR750になっていく。)また、GPZ400R等の水冷並4エンジンを用いて「イリミネーター」シリーズが発売される。チョッパーなアメリカンではなく、ドラッグスター的なイメージ。これも非レプリカ族から人気が出た。

ここではオフロードマシンのハナシをほとんどしていなかったけど、この時期はやっぱり開発競争で面白いものが続々と出ている。TZRのエンジンを積ん多TDR250、GPZ250Rのエンジンを積んだアネーロ、本当の意味でのデュアルパーパスだったAX-1、あと、やっぱりセロー。ううん、オフロードまではハナシを広げられないなぁ。（私のキャパ不足）

前の章で、「峠に行けば、みんな膝スリしていた。峠まで行かなくて済む近場のワインディングでは、中型バイクに混じって、軽量でパワーアップされていたスクーターに乗った小僧たちが膝スリをしていた。」って書いたけど、月刊オートバイ誌では」「俺たちのサーキット」（略して俺サ）が人気投稿ページとなり、膝スリでコーナーを攻める写真のオンパレードとなった。個人的には鉄道マニアの写真みたいに一本調子で面白みが少なく、むしろ学校の椅子でハングオンしてしまうユーモア写真の方が好きだったな。

昔、暴走族がいて取り締まり対象になっていたけど、今度は「ローリング族」というのが問題視されていた。いやもう、おんなじコーナー類を攻めたてている連中のことらしい。

漫画でも先に書いたように、レース指向の「バリバリ伝説」が連載され人気を高めていく。他誌の「セパハン」とかオオカミ少年のヤツとかはよく知らないけど。

ところが、この開発競争から降りたのは疲弊したメーカーより先にユーザーだった。だって買ったばかりのマシンが翌年には型遅れのなってしまうんだもの。レーシングマシンは勝つためにこまめな改良が、時には大掛かりな変更が必要だ。その理論を一般ユーザーに押し付けられたんじゃたまらない。

そして、次の流れも漫画がもたらしたものらしい。バリ伝よりもう少し早くから連載されていた青春マンガ（ラブコメの要素あり）の「あいつとララバイ」：楠みちはる著だ。主人公の研二クンのマシンはカワサキの空冷750、Z2。「いけ～！オレのゼッツゥ！」ってセリフが有名か。

初期の空冷大型車なんか知らない層がメーカーに問い合わせしたらしい。「研二クンの乗っているあのマシンは何ですか？」それが結構な数の質問で。

カワサキはホンダと違い、旧モデルの製造販売をすぐにはしないことが多い。

Z400FX(Z500)に始まる中型空冷4気筒は、GPz400がまだ輸出用で生産していた。

これをベースにZ2みたいな自社オーソドックスなデザインを被せれば、「ゼファー」の出来上がりだ。これが人気が出ていく。そして各社とも「ネイキッド」と呼ばれるこのクラスに舞い戻ってきた。

　CBRはCB-1へ、そしてCB-SuperFourへ。FZRは止めて空冷にしてZ2みたいなデザインのXJRへ、スズキはハンドルの低いバンデッドシリーズだったが、それもZ2みたいなデザインの新インパルスへ、さらに大きく見せるイナズマへとレーサーレプリカどこ吹く風のネイキッド市場になってしまう。

私的にはまともな状態に戻ったと思う。ただ、私はこれ以降のオートバイのシーンを追いかけてはいない。もう疲れたから？そんなところだ。最近の合体ロボみたいなオートバイはさっぱりわからん。しかも凄く値段が高いね。

ということで、このシリーズおしまい。

怒涛の時代の幕開け

　1981年。まずヤマハから書いていこう。400の隠し球、XJ400が発売。Z400FX同様、大きいマシンを縮小している。2バルブDOHCの4気筒。デザインは実にカッコ良かったRZ350/250の流れを汲むものだが、カワサキZ1のモチーフが丹念に用いられてる。すぐには気付かないが、4本マフラーのXJ400Dが出て気付いた人も多かろう。少なくとも、要素だけ真似したGS400とはエライ違いだ。そしてスピード派には海外好調のRZ350を。これでRDは息絶える。もちろん400で4気筒の選択肢がZ400FXしかなかったから、ＸXJ400は大人気で、2ストファンにはRZ350がしっかり支持されていく。

　ホンダはまず、HAWKな250では他社に歯が立たないと考えたのだろう。ひとまず、オフロード車の単気筒エンジンを使ったロードモデル、CB250RSを出す。軽量でヒラヒラ、価格も安い。SR400と同じやり方だね。Z200ほど安っぽくはないし。もちろんその裏ではヤマハのRZにぶつける弾を開発してるんだが。

　スズキはまたファミリーバイク市場争奪戦に参入。ジュリアーノ・ジェンマを起用したCMで、スクーター、ジェンマを発売。販売店はヤマハ以上に持ってる（小口の4輪販売店：モーター屋まである）から、結構行けたんじゃないかな。

　そして、1100カタナのデザインの元となっていた、GS650Gを発売。ムート自体は、これが一番お気に入りだそうだ。そして、そのデザインを生かして、Z400FX、XJ400同様に500クラスの縮小でGSX400Fを出す。400の4気筒では初の4バルブだ。これも大柄で人気。GSX400の2気筒は一気に影が薄い存在に。

　本当はヤマハは、ファミリーバイク以外のスポーツバイクでは、別なことを考えていたのかもしれない。日本ではもう殆ど売れない、大型バイクなんかが変わっていく。ナナハンはXS750、GX750と3気筒だったのをやっと4気筒のXJ750に改めたが相変わらずシャフトドライブだし、VツインのVX750まで出してきた。海外では上にVX1100があるのだ。ミドルクラスの争いが更に激化する次の年には、まるでホンダがGL500/400を出したようにXV400という重たい水冷Vツインを出してくるのだ。縦置きと横置きの違いはあるが、2社とも、次世代をどう考えていたのか興味深い。ホンダはGL500とはあまり関係なく、WGPのNR計画でVエンジンの利点がクローズアップされ、ヤマハはアメリカのレースでケニー・ロバーツから並列ツインとハーレーのVツインのトルク特性の違いについて思い知らされていたらしい。

　カワサキは前年からAV50という4ストミニバイクで原付市場に参入していたが、遂にAR50/AE50で本格スポーツ原付に参入。デザインも垢抜けていて、「カワサキの走る原付」にかなりの人気が殺到。ヤマハも水冷RZ50を出したし、入門ライダーの下地はそろったようなモンだ。

　さあ、スーパーカーブーム小僧が本格的に購買層になるぞ。

　ホンダ以外、各社から4気筒の400が出揃った。しかも全部DOHCだ。ホンダは相変わらずHAWKの改良版でデザインだけのスーパーホーク。ホンダファンからの不満は溜まってきたが、満を持してCBX400Fを最後の最後に出してきた。集合マフラーみたいな取り回しのマフラー。ギミック付きの良く効くインボード鋳鉄ディスク。ボトムリンク式リヤサスペンション。4バルブでパワーも最強の48ps。ターンシグナルもいろいろ一体化した。デザインも新しい。本当はあちこちにコストダウンはあるのだけども、これで少し高めの価格でもお客さんが喜んで買うぞ。大人気だ。その後の狂乱開発で一度姿を消したが、人気が高いので再生産までなっている。CB400Fourとはえらい待遇の違いだ。おかげて今でも名車だと思われている。

　CBX400F発表と同時にレース部門HRCから、CBXの市販改造レーサーRS400発表。ちょっとホンダは図に乗っていた。お膝元の鈴鹿サーキットでも、プロダクションレースはRZ250一色の戦いだ。4ストのVTが入れる状態じゃない。だから、鈴鹿サーキットに限り、プロダクションは廃止でTT･F-3レース（400クラス改造）を実施すると。安価で済むプロダクションレース関係者はかなり反発したらしい。とはいえF-3レースもモリワキ･ゼロと若手ライダーの活躍で盛り上がるんだが。それが後年、例のマンガで沸騰する。

　1982年におこったちょっとしたことも書いておこう。売上を下げている少年キングで、「湘南爆走族」連載開始。湘爆のメンバーのマシンは1978年ころのものだけど、ライバルの地獄の軍団の権田二毛作のマシンは暴走族が選びそうに無いRZ350だ。もひとつキングで「ペリカンロード」連載開始。原付からステップアップしていく優等生と劣等生の友情とFHHとのバトル。これら作品はオートバイ市場の直接の影響にはならないと思うが、垣根を下げる役目はある。

　1982年はまずは400横並びの年。CBX400Fの48psを受けて、カワサキはZ400FXをZ400GPへ変更。延長上のモダンなデザイン、ボトムリンクサス、48ps。スズキもヨシムラのサイクロン集合の許可を取って（中身は違うが）、GSX400FからGSX400FSインパルスを追加（ただのFは自然消滅）。ヤマハのみXJ400と追加したXJ400D、XV400のまま。

　スズキはGSX750をやっとカタナに。ところがヘッドライト上の風防の認可にまず失敗。あと、ご存知の耕運機ハンドル。デザインがかたまったので、GSXのツインシリーズもカナタ風デザインに変更。GSX400カタナとか。暴走族用語の「ゴキ」。ゴキブリのこと。

　あと、前に書いた、鼻の整形前のマイケル･ジャクソンをCMに起用した原付スクーター、ラブ発売。ジェンマより安いところ狙い。HY戦争に嵌っていくなぁ。

　そしてVT250Fだ。250クラスは、2ストはRZ250とその陰に隠れたRG250、4ストはZ250FTと少し重いGSX250だったところへ、水冷とVツインで、RZ250と同じ35psを叩き出す。RZが市販レーサーTZのレプリカなら、VTはWGPレーサーのNR500の半分だ、と言う触れ込み。ブレーキのギミックはCBX400Fと同様。ハンドルマウントの小さなカウルを、「メーターの庇（バイザー）です」と言って認可をかわす。レースで結果が良かったフロント16インチタイヤ。油圧クラッチも含め、クラス以上の立派な装備と、乗りやすい4ストでのRZ250同等馬力性能でこれまた市場が一気に沸いた。バイクブームの幕は全開だ。

　面白いことに、VTには意外な客がついた。女性ライダーである。女性は女性狙い製品よりも男性に負けない製品を欲しがる。VTは見た目もメカニカルで、お手軽な印象がないけど、乗ると易しい。そんな理由で女性オーナーが増えた。ピンクの皮ツナギとかいたね。

　そして1983年から乱開発の時代に突入してしまう。カウルの認可が取れるようになったせいかも知れない。ファミリーバイクの如く、どんどん新製品が。バイク雑誌どんどん増える。毎月ニューモデル試乗。そんなばかな。少年マガジンでは「バリバリ伝説」が連載開始直後から話題になっていて、彼らのマシンも初めは乱開発前のものだったのに。

　ヤマハは2年しかたっていないRD350LCをフルモデルチェンジでアメリカのショーに出す。中低速のトルクを改善するYPVSを装着し、よりレーシーなフレームへ。

　これがRZ250の新型として出てくるのは確実だから、それを牽制すべくホンダはまだ開発が煮詰まっていないV型3気筒のMVX250Fを発売。走ると面白いエンジンなんだが、見た目がVTと変わらず、後方のシリンダーのトラブルが出ると有らぬ噂が流れた。もちろんウソだ。RZ250RはMVX以上のパワーで発売になった。

　だが2スト250を制したのはRZ250Rではなく、スズキがてんこ盛りで出した水冷のRG250γだ。パワーが45psを叩き出しただけじゃない。フレームはワークスレーサーのようなアルミ材料にした。遂にフルカウルをつけた。それだけで市場は大喜びだ。もっとも、私のような、欧州のカフェレーサー文化を少々知っている身には、限りなくカッコ悪い。レーシーなフレームなら、太いツインスパーにすべきだが、細い材料で、下側にクレードルがこしらえてある。カウルは、流行の矩形ランプを無理やり嵌め、失敗した月光仮面の実写映画化のマシンの様にウインカーをビルトインしたので奴凧のような形状だ。テールカウルも昔のフラッシャー付き子供用自転車の様だし、シートの形状はアメリカンの様な三段シートだ。デザインが下手なのはやっぱりスズキだ。あと、「レーシーな雰囲気にしたいから」と言って、アンチダイブの配管を高価なテフロンメッシュホースにしている。ブレーキホース本体をテフロンにするのは認可が難しい（現在も）のでやったのだろうが、姑息だ。カワサキはテフロンホース以上に圧損が無く安価な金属パイプを採用してるぞ。もっとも、このマシンで、このクラスの業界自主規制45psまで、が決定。その後のレーサーレプリカは45psとは言っても、実は・・・だったりするんだけどね。

　スズキは同時に4ストも発売。400の4気筒を水冷に、GSX400FW、250では2バルブの4気筒を水冷で、GS250FW。250で4気筒のGS250FWはセミカウルを付けたスタイルもわりと軽快で、ある程度人気が出た。パワーはVTと同等と発表したが、実際にダイナモに乗せたら全然達していないらしい。「音はイイけど遅い」と言われていた。遅くていいライダーにはそれでいいんだ。一方、似たようなセミカウルをつけながら、あちこち豪華っぽいGSX400FWはとても不人気。本当にカッコ悪い。クラス最強パワーは、あっという間にヤマハの水冷4バルブ4気筒のXJ400Zに抜かれてしまう。ナナハンは空冷のまま、同様にスタイル変更し、「ベコ」より好評なのだが、「こって牛」という愛称が。

　乱開発にカワサキも乗って来た。Z750GP、Z400GP、は1年で生産終了（Z400FXは実は生産継続）。Z250FTと併せて、ハーフカウル付きのGPｚシリーズへ。ただしエンジンは相変わらず昔の空冷2バルブの改良型。それでも数字だけは他の水冷バイクと差の無いところを出してきた。（空冷はzが小文字）

　2ストの「レーサーレプリカ」ではない部分では、4ストの単気筒がこっそり盛り上がり。250クラスではホンダはDOHC化したCBX250RSを、ヤマハはSRX250を。これはもちろん見かけの速さより求めやすい価格と、VTの登場で俄然クローズアップされた女性ライダーの受け皿だろう。400クラスでもヤマハがSRとは別にSRX600/400を。

　ちょっと豆知識。VT250Fのネイキッド、VT250Zは1984年発売だが、実は1983年に、1985年に封切られる角川映画「ボビーに首ったけ」（片岡義男原作）というアニメ（キャラクターデザインが幻魔の大友でなく、吉田秋美なのは嬉しい）の設定として、VT250Fのメーターバイザーを外して丸ライトで乗る主人公のカットが公表されたのだ。絶対こっちが先だと思うぞ。

　この稿は、1984年で一旦閉めたいと思う。

　スズキはGSX400FWが売れなかったのか、「あれは本気じゃないもんね」とばかりに、RG250γの手法を使って400クラスにGSX－Rを出した。最初のモデルには排気量表示がないが、GSX－Rといえは400だ。クラス最強59psはもちろんさっさと自主規制値になった。今度は本当に耐久レーサーっぽく、ライトを丸2灯にした。でも、なんか見た目がアライグマっぽい。どうしてスズキはデザインが下手なんだろう。マメタンやRG250はあんなに良かったのに。

　そんなわけで、250クラスに次いで、400クラスがレーサーレプリカ化。ホンダはCBXを中止して、空冷発展系のCBR400Fをネイキッド、カウル、カウル＋シングルシートの3種類。ヤマハもXJ400Zを用いてFZ400Rを。どちらも丸2灯カウル、スチールの角フレーム。デザインセンスはヤマハの勝ちかな。

　ホンダはさらに、レーサーレプリカではないが、NRの成果を問うべく、VF400Fも発売。これがインライン4気筒を差し置いて、F3レースの常勝マシンになる。また、MVXの失敗から巻き返すべく、NS250R/Nを発売。他社のパラレルツインに対して強さを発揮してゆく。

　カワサキはフラッグシップで、海外向けにとうとう水冷4バルブ4気筒のGPZ900Rニンジャを発表。国内向けにGPZ750Rね。また、250の2ストレーサーレプリカでも、自分たちは常勝ワークスレーサーKR250/350というタンデムツインがあったことを思い出したのか、名前は同じKR250を全然似ていないスズキな外観で発売。あまり売れなかったようだ。

　ヤマハは本気で大型の2ストまで出す。RVZ500Vだ。前側シリンダーと後側シリンダーの吸気方式が違う。フレームも、今となっては古い方式だ。日本では免許制度であまり売れないが、欧州ではどうだったのだろう。よく知らない。

　こんな具合に、どんどんレーサーレプリカの時代になってきた。とはいえ、翌年の1985年にはカワサキがレーシーな要素皆無で、実用的なスポーツバイク、GPZ400R（水冷はZが大文字）という、とうとう水冷4バルブ4気筒の400を600のお下がりでアルミフレームで出してベストセラーにはなるんだけど。まあ、前後16インチのフルカウルで、見た目はカッコよかったかもね。

　スーパーカー世代はたまらんのではないかな。（本当は微妙に違うが、）レーサーそっくり。憧れのDOHCエンジン。パワーもいっぱい。発進加速は当然スーパーカーより速く、なんとか手に入る価格。どんどん新型が出て魅力的。走れば確かに凄い。峠に行けば、みんな膝スリしていた。峠まで行かなくて済む近場のワインディングでは、中型バイクに混じって、軽量でパワーアップされていたスクーターに乗った小僧たちが膝スリをしていた。ヘルメットはエアアウトレットが大きく改造されたり、シッポが付いていたりと改造されていた。

　でも1986年に、遂に原付も含め、バイクは全て乗車時ヘルメット着用義務が法規化される。ロードパルのような簡素なものはホンダ以外どんどん消えていき、スクーターはメットインの時代となる。ヘルメットがいやな女性は、先に書いた、軽ボンバンへとシフトしていく。もちろんヘルメット被るオバサンも多かったが、ファミリーバイク市場が縮小していくのは間違いない。その後に若い女性の市場掘り起こしで「家から5kmの大冒険」とパフィーでCMするんだから。

　一方、上記のように軽量ハイパワーなスクーターも出ており、それで攻める子たちも現われた。ならば、原付スポーツの市場は少しずつ減っていく。AT感覚で攻められるんだし。

　WikipediaのHY戦争は差等正明の「ホンダ神話Ⅰ」の第4章から引用されている。一応、ヤマハの敗北宣言は1983年になされたが、この敗北は北米市場の冷え込みからきているもので、国内市場はまだふつふつと燃えており、4社とも、商品性で引くに引けない状態になっていくのだろう。また、レーサーレプリカから始まるが、プロダクションレースやTT-F3のレースでの評価があるので、レーサーレプリカはより熱くなっていく。

クラス分け文書

　1979年。クラス分けと性能で、より後のブームを規定する年かもしれない。スズキとヤマハはほとんどなにもしていない。いや、キャストホイール認可とかあってね。

　まずはホンダ。CB750KというDOHCのツーリングタイプのナナハンは前年に出していたが、海外の本丸はCB900Fというスポーツバイクだ。公道のRCB、ヨーロッパでは大騒ぎ。日本は業界申し合わせのナナハン規制があるから、縮小してCB750F。デザインは同じくハンドルの低いユーロピアンスポーツでカッコイイ。限定解除は難しいのだが、このマシンが出たことで、受験者倍増。それくらいの魅力があったということだ。そんな当時の状況を「釣りバカ日誌」でおなじみの北見けんいちさんが「かっとび猪熊氏」というマンガでギャグにしているのだが、現在の日本のCB750F～CB1100Fのオーナーはその後のブーム買いの人たちばかりなので誰も知らない。いやホント、アンチホンダのライダーも「アレには乗りたい」と言っていたんだ。暇な文系の大学生とかの受験が多かったのかな？また、このデザインは本当に優秀で、愚鈍なデザインがちょいと不評だったHAWK－Ⅱに同じようなデザインを被せてハンドルを低くしてCB400Nって出したらたちまち大人気。

　スズキがスポーツ原付を少し元気にしたので、ホンダは自らの掟破りを出してきた。よく考えてもらえばわかることだが、4ストは2ストの半分しか爆発していない。ということはトルクも半分でパワーも半分だ。でもそうなってはいない。もちろん、後年のスズキの250のVツインをイタリアで積んだら70psくらい出している。日本でそれをやらなかったのは、後の業界自主規制、ではなく、扱いにくいエンジンになるから。マッハ→KHを初め、他の2ストスポーツの出力がダラダラ下がってきたことを思い出して欲しい。ホンダの原付スポーツが水平エンジンのSS50の6psだったころ、ヤマハもスズキも6psだった。ホンダがCB50で6.3psに上げたら、どこも変わらずに6.3psに上がっていた。この辺はHY戦争のスポーツ車への波及だろう。ホンダはこれ以上は出力向上は望めない4ストはとりあえずそのままにする事にし、2ストで原付スポーツを出してきたのだ。MB-5、7ps。フレーム取り回しも軽量クラスのレーサーのようなカタチ。補機の配置とか、後年のヤマハのジェネシス思想に近い。重量マス集中化はHAWK－Ⅱから始まったんだけどね。何にしてもホンダがその気で2スト出してきた。例外的だったオフロードのエルシノア、ファミリーバイクのノビオやラッタッタ以外でだ。もちろん高校生たちはすぐに飛びついた。

ヤマハは迷っていた。国内メインのスポーツモデルをアメリカンっぽくしてたから。だから対抗手段は先ず先にミニバイクだったマメタンよりも大きなアメリカンのRX50を7psにして出すことだった。アメリカンっぽくない2ストのRDシリーズは最後のマイナーチェンジ。後のRZっぽい外観に変更。たぶん、デザインリサーチだろう。性能に変化なし。

　カワサキが始めたのは、最初は日本ではすぐに理解されなかった。日本向けではなく、海外向けにZ500を発表。Z1は既にZ1000になっていて、その下にCB750でお蔵入りしたといわれるZ650を出していたが、更にその下にミドルモデルとして4気筒の四角いデザインのZ500だ。当初の日本の反応は当然の如く薄かったが、これを縮小して、Z400FXとして国内販売開始。CB400FourにもなかったDOHCの4気筒で43psの高出力。もともと400クラスより大きいんだから、1つ上の大柄な車体。ハッタリの効く大きさは、限定免許のライダーにとって、一番イバリの効くマシンだ。価格は高めにした。2気筒じゃないんだから。CB400Fourの轍は踏まないぞ。でも、CB400Fourが無くなって、4気筒を渇望する市場があった。社外マフラー付けると音もイイしね。ちなみに、最初のイメージカラーを赤でライン無しにしたのは、やっぱりCB400Foruの購買層を狙ったかららしい。

　Z400FX発売で、これまでも影が薄かったZ400のツインは消えるのか？いや、しぶとく消さなかった。ついにフレームを変更し、シートを下げてアメリカンなZ400LTDにして発表。ヤマハはスポーツタイプのフレームにそれ風タンクとちょっと段のついたシートと大きなハンドルでお茶濁しアメリカンだったが、シートが下がり大きく段が付き、ハンドルもより一層大きいZ400LTDはもっとアメリカンらしくて、国内では初めて人気になった。マメタン卒業生が育っていたのかな。あと、アメリカ市場では、Z500購買層とZ400LTD購買層は違っていそうだ。アメリカ人はお手頃価格のZ400LTDを簡単に受け入れるんじゃなかろうか。輸出してたかは知らないけど。ヨーロッパにもアメリカン予備軍はいるしね。

　そんな風に400クラスをかき回していたカワサキは、250クラスも出す。前に出したZ200は誰が買うのか判らないモデルだったけど、4ストの250で初めての専用設計でツインのZ250FTを発売。他社の250が400のお下がりで重くてパワーの無い魅力の無いモデルだらけだったのに対し、軽量でパワーあるツインだ。Z400を縮小して重い250ツインを出しても誰も買わないとわかったのだろう。あえてDOHCではなくOHCできたのも、何となくエンジンを軽量にするためのようだ。180度クランクなのにバランサーも無い高回転型だしね。元気なマシンだったよ。

　これもじわじわと人気が出てきた。大昔のカミナリ族のころ、YD1対C70、YDS1対CB72だったことを考えると、ちょうど250クラスがRG250対Z250FTという縮図かな。免許が取れたら、いきなり維持費のかかる400へ行かなくても、250でも楽しめそうじゃないか。

そう考えるライダーと予備軍が増えてきたんだろう。

　ところで、HY戦争の受け皿がこの年にポツリと発売。軽商用4輪のスズキ･アルト47万円だ。いや、ファミリーバイクの9倍くらいではあるけど、そののちに原付もヘルメット着用義務が付いたし、当時の他の軽乗用車から20万円くらい安い価格破壊車で、「セカンドカー」の需要の堀当てだ。秘密は法規の穴を付いたことにある。2ストのスズキは排ガス対策に苦しんだが、乗用車と比べ、商用車は規制値が緩く、対策後のパワーダウンも少ない。税金も乗用に比べてタダみたいに安い。同時に発売した乗用のフロンテはスズキとして久しぶりの前輪駆動だが、そのせいで、ボディー共通で商用バンが出せる。商用に登録するには、後席面積より荷物室面積が大きければよい。つまり、リヤシートを小さく簡単にすればよい。スズキの調査データでは、軽自動車の普段の乗車人数は2にも満たなかった。リヤシートは非常用でいいのだ。完全な商品企画の勝利である。アルトは売れ、他の軽自動車メーカーもこのクラスに参入した。軽ボンバンと呼ばれる。女性ファミリーバイク層を吸収する商品が出来たといえる。

　1980年はHY戦争第2幕の幕開けと、スポーツバイクのスズキとヤマハのテコ入れだ。ヤマハのテコ入れは意味があるが、スズキは何を考えていたのかわからない。カワサキに動きは無い。

　まずはスズキは2バルブのGSシリーズがら4バルブのGSXシリーズへ変更。GS550だけそのままで、海外はGS1000→GSX1100に、750、400はそれぞれ変更。400の弟分として、250が参入。400、250のツインは「ザリ」と呼ばれるデザイン。ザリガニっぽいらしいが、そんなにカッコ悪くはない。750、1100、は「どうしたの？」というくらいカッコ悪い。通称「ベコ」。牛みたいという意味。4バルブの新しい燃焼室、TSCCをさっさと出したかったのかもしれないが、本当に何がしたいのやら。ポップ吉村も「GSのエンジンは壊れようが無いくらい強かったが、GSXは壊れてばかりだ」とボヤいている。とりあえず憧れのナナハンはカッコ悪くなり、400は魅力はデザインをどう考えるか（GS400のデザインはZ1の要素真似）ということと、4ストでも250参入ということか。カワサキの販売店は少なかったしね。

　ヤマハは、ファミリーバイク第2弾。スクータータイプでなく、もっとパルっぽいモデルのリリックを発売。パッソルでスクータータイプを切り開いたので、簡素なパルのタイプを狙ったのかな。実はこれは凝っていて、昔失敗したスクーターのようにシャフトドライブ採用。メンテナンスフリーだけどね。そういえばヤマハは、3気筒ナナハンでも、4気筒になった900とお下がりのナナハンでも、Vツインのアメリカンクルーザーでもシャフトドライブを使い続けてるな。ナナハンとかは「レースに使えない」（最終減速比がコースに合わせられない）ってヤマハ系レーシングチームにぼやかれてたなぁ。

　そして海外でヤマハはRD350LCを発表。350に戻っていることに注目。ヤマハは元々D系やR系ベースで市販レーサーを出していたが、この近年、水冷エンジンになっていた。それを逆に市販に生かしてみた。レースは350クラス、250クラスだから、250は縮小エンジンだけど、350のエンジンに400まで拡大できる駄肉はない。だから350。もう、排ガスで2ストに将来はない。その前に2ストの面白さをみんなに知ってもらいたい。小さな軽い車体で高出力、そのための水冷。アメリカでヨーロッパで、一気に人気が出た。「ポケットロケット」。もちろん草レースに引っ張りだこ。デザインも良かった。エンジン外観が小さくなる水冷2ストの特性を逆に生かしたカッコイイデザインだ。マフラーも初めて黒いチャンバー型になった。それまでの2ストスポーツは、4ストのようにメッキのマフラーで、メガホン外観に出来ないからずん胴の形状だった（RGはメッキのチャンバー型だったが）。

　それを日本向けに、どうも熱くなっている250クラスに投入。RZ250だ。往年の250マッハより高い35ps。たちまち日本でも「ナナハンイーター」と呼ばれた。本当は次の年発売のRZ350が「ナナハンイーター」で、RZ250は「400イーター」くらいの実力なのだが。400には別の隠し球が用意されていた。あと、いかにも高性能みたいだけど、RZ250のあり方は過去の350の縮小で250を出すコストダウンなやり方で、私的にはちょとなぁ、と思う。「フルサイズ400じゃないから、RZ350はいきなり他の400クラスと比較されたら困る」と思ったのかもしれない。250から先に出そうって。

　でも、これで完全に250クラスに完全に火が付いた。車検が無いということは、多少の改造があっても、2年ごとに戻す必要もないしね。プロダクションレースでも活躍。

　中型限定免許でも、ナナハンに劣らない存在感の大きなDOHC4気筒マシンのZ400FXと、維持しやすい上に速さがナナハンに劣らないと言われているRZ250。これがスポーツバイクのブームが本格的に外にも知れる状況になってきた。バイクブームの幕が片方開いたようなもんだ。バイク雑誌が増え始める。

　スズキのベコは海外でもデザインが不人気だったのかもしれない。4輪のジムニーなんかと一緒に、デザイナーのハンス･ムートを迎えて、GSX1100カタナを発表。ようやくGSXもなんとかなりそうな雰囲気に。

　HY戦争のホンダの切り札、スクータータイプのタクトが発売だ。ファミリーバイクの市場を切り開いたのはホンダだ。ロードパル派生モデルで男性向けなどに市場を広げたが、コストダウンのノウハウはわかった。1977年のバリオでVベルト無段変速の方法も出来た。少し重めのスクーターだって、安くて満足のものが作れる。その後、リードなどの1クラス上のスクーターなどを出し、ヤマハも軽量パワフルモデルや上級などで、ファミリーバイクはダンピング販売の泥沼に入っていく。

　さて、懐かしのスーパーカーブームを9歳で迎えた子供が免許取得年齢になってきたぞ。そういう市場がある。スピードの魅力に飢え、馬力のスペックの大好きな。

先のRG250とRZ250では、実は「元祖」リターンライダーが来ている。軽い車体にハイパワーで、カミナリ族やそれに憧れていたオジサマたち、ナナハンで飛ばしていたが、大きいのは体力的にしんどいオジサマたちが以外に飛びついているのだ。

　ここでは発売ばかり書いているが、2～3年後には中古車として市場に出ることも忘れてはいけないよ。では次の稿は怒涛が続く1981年。

粒ぞろいの魅力と

　ファミリーバイクの戦争が始められた1977年。

　その1977年は、各社がZ400が開いた道を追随した年だ。なにしろこれまでミドルクラスの4ストはヤマハもスズキも持ってなかった。アメリカ販売と国内の中型免許のライダーへの売り弾を用意しなければならない。

　ヤマハはRDは存続のまま、GX400を出す。高速型180度クランクOHCでバランサー無し。重さが変わらない子分がGX250だ。

　スズキは750,550,400で４ストDOHCのGS シリーズ。GS750 、GS550は4気筒だが、GS400は180度ツインでバランサーあり。ヤマハ同様、自動車のマスキー法実施を受けて、4ストへの活路を出さないと危険という判断だろう。これまで4スト無しだったから。

ホンダは金食い虫のCB400Fourを「一時休止」という訳わからない理由で止め、2気筒OHCのHAWK-Ⅱを発表。オーバースクエアの360度クランクでクラス最強の40psをたたき出す。これは、アメリカで設計されたとされている。子分はやっぱり同じ重さの250、HAWK-Ⅰで併売。誰にでもわかるコストダウンがてんこ盛りで、4気筒を止めたのはコストのせいだとわかる。

ファミリーバイクとは違う、スポーツバイクの原付のちょっとした変化がここで起こる。その前に、それが始まる前のスズキのオフロード車のハナシをしよう。実は前年にスズキのオフロード車、ハスラーシリーズ（125,250,400）はモデルチェンジをした。タンクのデザインがホンダのCB400Four以上にシンプルで機能的で美しいカタチになった。当然、変なラインとかは入れていない。今見ても、これをオンロード向けに改造したら、面白そうなものができそうと思えるものばかりだ。

ところで、スズキの原付スポーツはホンダ、ヤマハに比べて遅れていた。ホンダは真っ先にスポーツ向けはスーパーカブエンジンから独立させ、水平ではない直立エンジンにしていた。ヤマハも実用車水平エンジンをやがて捨て、直立エンジンをスポーツ系に当てていった。スズキはずっと実用車の水平エンジンだった。それがここにきて、直立エンジンのRG50を出す。デザインは4ストのGSシリーズと違い、かなりいい。だが市場がもっとホットになったのは、不思議なアメリカン、「マメタン」の発売だ。

もちろん、免許が取れる年代の人間なら、本公開どころか、TVの洋画劇場や深夜映画で流れる「イージー・ライダー」を見て、チョッパーのことは知っている。暴走族でも、大ハンドルと段付きシートでそんな改造があった（が、ノーマルフレームなので無様だ）。あんな、そっくり返って乗れるバイクの存在需要があったことになる。本当はアメリカンなポジションの原付は少し前からホンダからノーティーDAXというのがあったが、それほど市場のアピールにはなっていない。

マメタンのデザインはハスラーを手がけた人たちのものだろう。無様なGSと違い、優秀だった。本物のアメリカンがやるようなメッキは使わなかった。雨滴型タンクはハスラーのような平面と局面が構成するスッキリした形状だった。アメリカンでは当時普通は考えられなかったテールカウルもキレイに付いていた。どのマシンよりも空に向って。本当に魅力的だった。珍しくTVCMが打たれたことで、バイクに興味の無い青年たちの興味も引いた。かなりの台数が売られ、マメタンは通産省グッドデザインにも輝く。情けないのは、この後もデザインで迷走するスズキが、2代目マメタンを全く売れない商品に変えてしまったことだ。テールカウルを廃止し、前後フェンダーをアメリカンらしくメッキへ。タンクもより丸く。でも全然売れなかった。私も魅力が減ったと思うし、変わらないはずのサイズが小さく見える。あと、原付スポーツはそのころ、カワサキも参入して、パワー戦争が始まっているのだ。ホンダだって2ストのハイパワーを出してきたし。

ホンダはHAWKで縮小版250があり、ヤマハはGXで縮小版250がある。カワサキはZ400には縮小版は出していない。何故かポツリと125サイズの単気筒のZ200を出した。半分に割ったのかな？どういう市場を狙っていたのか、私にはわからない。

スズキも4ストでは250を出していない。GS400はGS750のエンジンの半分から設計されたものだ。2ストのGT250といえば、T20の昔からそのまま改良されている化石のようなマシンだ（RDのR系より1年くらい長い）。スズキは250はアメリカで売る気は無かったんだろう。日本やヨーロッパなら、まだ排ガス規正法が来る気配はなさそうだ。そんなわけで、全くの新設計でRG250を出す。空冷だ。出力はGT250より低かったが、ずっと軽量に収まった。また、操縦安定性も抜群で、玄人の評価はめちゃくちゃ高かった。デザインも、ハスラーやマメタンと同系統の仕上がりで、GS等より遥かにカッコよかった。もちろん、元祖「400キラー」と呼ばれた。これが後日、ヤマハに影響を与えたのかはよくわからない。安く始められるプロダクションレースでは大変な人気車種になる。

1978年にはたいしたことはない。スズキの「ラッタッタ」となるべく、ユーディーミニがデビュー。CMは森昌子だ。パッソル戦法だね。これから本格的にスズキもHY戦争に追随していく。

あ、1978年にはヘルメット着用義務が時速40ｋｍから30ｋｍへ厳しくなっている。これでも原付は着用しなくていいことになるし（スピード違反は反則）、のろのろ走るなら大きいバイクでもいらない。

ヤマハの4ストシリーズは消えていくGX500以外、アメリカンに舵を取る。GX400、GX250も四角いデザインを捨て、大きなハンドルと段付きのシートだ。ただ、フレームまでは変えていない。あと、前年にデビューしたTX500の反響が大きく、ぜひオンロードモデルも、という声に応えて、SR500、SR400がデビューする。これがまだ生きてるんだから驚くね。

カワサキは地味なZ400をZ650風にデザイン変更。Z1、Z2のようなブラックエンジン。でも売れない。1度しか見たことないぞ。田舎に住んでたからかな。

ホンダは次世代オートバイを考え、GL500を発表。実に60年代のホンダF1と同じボア・ストロークを持つ縦置きVツインは、キャブレターがライダーの膝に当らないように、燃焼室を斜めに曲げた。おかげでOHVにするしかなかったが、1万回転近く回る凄いOHVになった。

　また、耐久レースに出場していたRCBの技術を生かして、新しい4気筒を出した。まずは、ツアラースタイルのCB750Kだったが、それでも限定解除していたライダーには影響を与えた。

ちょっと整理しよう。前年の免許制度改正で、大きくてパワー溢れるマシンには事実上手が届かなくなった。新しい免許制度の事実上の上限である400クラスには、各社とも国内販売の中核を担うべきマシンを投入してきた。その実態はZ400に示された、アメリカの方向を向いた安売りマシンだが。それでもまだ、求めやすい価格だ。250はスズキ以外は400のお下がりのようなもので魅力がない。350のお下がり以上に重くて非力だからだ。250HAWKに至っては、価格も下げるべく、コムスターホイールが廃止されていた（その後も400アルミに対し鉄コムスターだったりする）。そして、入門クラスの原付スポーツも若者の目を引き付けるマシンが投入された。このことで、市場および潜在市場は膨らんでくる。原付はヘルメットも不要だしね。私はこれが「プレ・バイクブーム」だと思っている。対象年齢は、スーパーカーブームのころ、中学生以上だった連中ではある。

また、そろそろ高校生の「3ない運動」広まっていくころだ。先にも書いたが、まだ暴走族は免許を取ってバイクを買っていたんだよ。まあ、ご想像に難くないと思うが、禁止されているものは蜜の味だ。ダメだと言えば言うほどやりたくなっていく。そんな意味でも潜在市場は膨らんでいく。高校生のうちはダメでも、高校卒業したら乗れるんだもの。

そうそう、250の魅力だが、暴走族問題で、任意保険の金額が400と同等で、この辺の魅力もあまり無いことも記しておこう。

あくまでもスポーツバイクだ。まだ乱開発も無いし、自分のブランドの魅力をどう出すか慎重にしている。初心者スペック重視派はDOHCのGS400と、クラス最強40psのHAWK-Ⅱに心惹かれそうだが、どちらという訳でもなく、この2台は現在でも暴走族に愛される不思議なバイクだ。湘爆の江口と石川のマシンだしね。でも、びっくりするほど国内販売が伸びていたわけではない（ソコソコ）。HY戦争は、ファミリーバイクの世界だけで、まだスポーツバイクはそれほどでもない。GX400もそんなに人気ないしね。そんなところかな。では次稿。

盛り下がってるハズなのにHY

　1973年か。カワサキから始めよう。マッハシリーズの500SSがテールカウル付きのデザインへ変更、350SSが前輪ディスクに、テールカウルの形状変更。そして、どちらも1psダウン。ここから、各社の2ストは軒並み出力を下げていく。なぜなら、実用域のトルクを太くして使いやすくしたいからだ。初心者が比べたがるのはカタログの出力だが、運転しにくいものは離れていくということか。団塊ユーザーも減っていくし。

　カワサキは自工会申し合わせでZ1を縮小して750RSを日本発売。ボアだけでなく、ストロークも変更したとよく書いてあるが、Z系は組み立てクランクだから、鍛造クランクの変更（というより新作）のように大きな投資がかかる訳ではないよ。

ヤマハは4スト第3弾として、TX500を発表。4バルブDOHCのツインというマニアックな仕上がり。2ストは350～50までを全て「RD」というシリーズに呼び名を固定する。

もちろんRD250はDX250同様のRD350のお下がりだ。

　リトルホンダ失敗のホンダは、2ストエンジンで再度モペットを試みる。ノビオは自転車ペダル付きだ。これもあまり売れなかった。

　そんな理由ではないが、本田宗一郎と藤沢武夫は「そろそろいいか？」と、社長の座を降りて、後輩に会社を任せていく。

　ところが年末にかけて、中東戦争からオイルショックが始まった。実際に買い占めや狂乱物価、深夜放送の自粛、街角からネオンが消える、日曜日のガソリンスタンド休業なんてのは年明けの1974年からなんだけど、開発する方のフトコロも、買う方のフトコロも直撃する痛いハナシだ。オートバイなんて実用のものではなく、趣味の乗り物なのに、用も無く乗っていたら指差される時代なんだから。

　その1974年、ホンダは不評のCB350Fourを改良する。エンジンを408ccに拡大し、スタイルをユーロピアン・カフェレーサーっぽく仕上げたCB400Fourだ。排気管は初めから1本に集合させている。日本ではまずまずの人気を回復した。たぶん、カッコイイからだ。

250が熱かったころのような低いハンドルバーも実に似合っていた。単色の燃料タンクもさまになる造形だった。だが、アメリカではそれほどのカンフル剤にはならなかった。

　理由はある。ここでカワサキが、現在日本では、誰からも忘れられているマシンを出したのだ。日本名400RSである（アメリカ名は知らない）。はっきりいって日本では売れていない。Z400と名前だけ変えても、とても地味。1978年にZ2のように、エンジン黒塗装して、テールカウルをつけたデザインに変更したけど、やっぱりライバルに埋もれた。ちょこっと売れたのは、1979年にチョッパーっぽくZ400LTDを出したときだけ。そんな地味なマシンが何故重要なのか、説明しよう。

　アメリカでは1969年にマスキー法が可決した。大気汚染防止のために、排ガスをクリーンにしようというアレだ。すぐには対応できないので実施は1975年以降とされた。もちろん自動車だけでなく、そのうちオートバイに来るのは決まっている。だが、ホンダ以外は2ストがメインだ。排気タイミングが怪しく、オイルを同時に燃やす2ストでは排ガス規制突破は困難だ。だから4ストの方がいい。

　アメリカではホンダのCB350FourよりCB350ツインの方が人気があったように、大型では4気筒が受け入れられるが、ミドルクラスはツインの力強い加速が好まれる。

　アメリカでは250の税制メリットはない。だから350に人気が移ったのだが、別にアメリカでは350というクラスも意味が無いので、同じ金をかけるなら、排気量を広げてトルクを稼いだ方がいい。ミドルクラスマシンというのは、アメリカ人にとって、その辺を行き来するのに使う、お買い物バイクのような感覚らしい。

　そんなわけで、お安いツインを400で作りました。コストダウンのために、クランクを逆転させ、ミッションまで1軸減らしてあります。価格はポッキリです。

　バリューから言えば価格破壊である。競争しようとすると他社は値上げできない。事実、CB400Fourは4気筒だから別バリューなのだが、2気筒車と価格競争しようとした。結果、利益よりも損失が出る赤字マシンへ転落する。

　あと、実はカワサキは350SSを400SSに排気量アップしてた。スタイルが後のKHと同じでパワーは変更なし。でも弟分の250SSは28psにパワーダウン。　

　でも、そろそろ団塊はバイクではなく、自動車に移っていく。

　1975年は、モデル的には何も無い。ところが、将来の市場となる子供たちに異変が。はっきりと外部からわかる、「スーパーカーブーム」である。オイルショックだというのに、出るんだか出ないんだかの最高速度300km/hと、誰にでも異次元の乗り物とわかるスタイル。知っている方もおられるだろうが、池沢さとし氏の少年ジャンプの連載「サーキットの狼」で子供たちに火が付き、サンスターの展示会、TVのクイズ、プラモや消しゴムまでわっと波及し、すぐに凋んだ。凋んだとはいえ、子供たちに、イタリアンなデザインの他に、あまり意味の無い最高速や最高出力、DOHC、V型12気筒なんかの言葉を覚えさせた。もちろんこの世代は、スピードに順直で、スペックにこだわる連中になることは必然だ。

　漫画の話は他にもある。1974年に、少年チャンピオンでは「がきデカ」が連載され、子供たちが「死刑！」と叫んでいた。そんな人気のあった少年チャンピオンで1975年から「750ライダー」の連載が始まる。初期は目つきの鋭い主人公が暴走族や街道レーサーと競う内容だったが、あっというまに丸い目で、委員長とラブラブな青春マンガに転向した。スーパーカーは夢のマシンだが、オートバイなら主人公になれるかもしれない。そんな思いを抱く少年たちがいても不思議じゃない。そういえば、この子らは、昭和仮面ライダー世代でもあるな。バイクはヒーローじゃん。

　でもこの頃から、免許取得可能な16歳である高校生に対し、高P連（全国高校PTA連絡会）が暴走族対策として、「3ない運動」を始める。1．免許を取らない･2．バイクに乗らない･3．バイクを買わない。もちろん、全メーカー反発で、交通教育こそすべきだ反論。初めはお手軽に暴走族対策が出来ると手を貸していた警視庁も、事故防止には交通教育であるとの統計結果から（3ないしないで、教育している学区の方が事故が無いのだ）反対に転じ、バイクブームの1982年に尻すぼみ。1904年には高P連の3ない運動は憲法違法であると判決が出ている。全く、昨今の自転車の問題と同様だね。仕事をサボっている教育行政側が前例のないものを教えていないだけなのだが。

　1976年、いよいよHY戦争の兆し。その前に、行政は、あの、免許制度改正を実施した。これでもう、ナナハン免許を取るのは至難の業に。免許を与えたくない白バイ警官が審査するんだもの。あと、このころの暴走族は、まだ免許を取っていたんだね。免許が無いと買えないからね。（現在は無免で盗んだ車両や先輩のお下がりで流す）ここで、中型の上限を400ccとしたのは、カワサキのSS400や新しいZ400の影響ではなく、警視庁側が350ccクラスより少し大きい、GT380までは認めていいんじゃないかと考えたことらしい。

　割を食ったのはホンダ。CB350Fourのパワーアップを408ccにしてしまったので、中型限定では乗れない。あわてて398ccに縮小してCB400Four-Ⅰ、Ⅱを出す。

　ヤマハRD350もRD400へサイズアップ。このときRDシリーズ全車、四角いデザインへ変更。カワサキの角Zなんてもんじゃない。タンクからシートまで面一の、棺桶デザイン。かなり不評だったらしい。TX500まで同様のデザインのGX500へ変更。

　カワサキはマッハシリーズをKHシリーズと名前だけ改め。KH500は52psへパワーダウン、KH400は38psにパワーダウン、KH250は変わらず。

　あと、罰則の無かったヘルメット着用は罰則が出来た。時速40キロ以下はOKということは、捕まったら、40キロ以下で走って、帰るか、ヘルメット買って来いってことかな。

　そして様々な文献に書かれているHY戦争の始まりだ。ビジネスバイクでなく、家庭用一般（特に女性）に買ってもらうにはどうすればよいか。メカはシンプルで扱い良く存在を気にさせないもの、当然だ。だからモペット式のペダルはむしろ邪魔だ。大して速度も出ない。安価に作るなら、ママチャリのような構造で充分だし、簡単だ。セルスタートは簡単だが、重くて価格にひびく。なら、ゼンマイ巻上げでエンジンを始動させよう。こんな着想が形になって、ホンダ･ロードパルは生まれた。自信をもっていたので、大々的にCMを流すことにした。大林宣之監督で、ソフィア･ローレンを起用して作った。「ラッタッタ」の掛け声は大林監督が決めたものらしい。

　まだヘルメット着用義務が無いから、ドカッと売れたんだろう。主婦の皆様が買い物なんかに使い始めた。販売店に掛かってくる苦情の電話は「エンジンが掛からない/止まってしまった」が大半で、「椅子の下に燃料のコックがありますから、RESに廻して下さい」で解消したらしい。もちろん「早めにお近くのスタンドでガソリンをお入れ下さい」と付け加えるんだけど。

　ヤマハは指を咥えて見ていた訳ではない。本当はパッソルはロードパル登場の1年以上前に開発・試作が終わっていた。だが、首脳陣の「時期尚早」との判断でお蔵入りしていた。だから、ホンダが市場を作ったので、そこに投入した。値段も1万円しか差が無い。HY戦争なんて言ってるくせに、自分から市場を作ろうとはしてないのがちょいと情けない。市場投入は1年後の1977年だ。なんにせよ、簡便に作ったスクータータイプのパッソルは、エンジン始動こそただのキックだが、CMに八千草薫を起用して（新たに免許を取ってもらった）、「私にも乗れる」「ソフトバイク」として認知された。スクーターという名称を使わなかったのは、ホンダ同様、ヤマハも昔スクーターに手を出して酷い目にあったからか、ベスパなどのイメージを嫌ったためかわからない。八千草さんはヘルメットを被ってCMに出たが、ソフィア・ローレンはCMでは被っていない（周りを走る女性たちは被っている）。

　ヤマハは「ソフトバイク」と一貫して呼んだが、一般にはこの拡大された市場を「ファミリーバイク」と読んだ。もっとも、「ラッタッタ」の印象が強くて、出遅れたスズキなどに、「スズキのラッタッタはまだなの？」なんて言葉が使われたもんだ。

　この成功で、ヤマハは販売量業界1位をホンダから奪おうとしたらしい。詳しくはWikipedeaのHY戦争を参照して下さい。

　ロードパルで手軽な足として、女性にアピール。男性にも安価な足としてアピール（自動車の普通免許で乗れるものね）。ロードパルは売れ、パッソルも売れた。そしてずっと業界2位だったヤマハは、ホンダを超えてトップになることを目指す。HY戦争の始まりだ。

　いいこともある。これで、原付では、バイクに対するネガティブなイメージが下がった。乗り出した女性たちは走る楽しみを理解したのだ。3ない運動は依然続けられるが、少し弱まった。ファミリーバイクが即座に暴走族には関係するとは思わないだろう。本当はレディースなんかにパッソルは愛用されているのだけど。

　法規上原付運転にヘルメットはいらない。髪を気にする女性は、ヘルメットが無い方がいいのかな？（走行風で乱れるような気もするが）

　スポーツバイクがまたほぼ同レベルになる1977年の本番は、次稿ね。若い人の乗れる上限は400ccになってしまった。250ccには魅力がないぞ。

巨大の基で悶着と忘れ去れらる

　さて、1969年だ。まず、全体を通して起った変化を書いておこう。マッハⅢ以外のオートバイは、全部燃料タンクの両サイドがメッキのデザイン（初めからメッキか別体パーツか知らない）だったのが、ヨーロッパ調に全部廃止され、カラーの塗装タンクとなった。ニーグリップラバーもだんだん廃止。モダンにしたいのとコスト低減だろうね。ヤマハのDS5Eは不評のセルを廃止してDS6へ。ティアドロップなタンクはアメリカ好みだろう。パワーはちょこっと上がって30ps。D系エンジンは初め16psだったから、倍近くまでスポーツしてきたんだね。

　そして台風の目、ホンダCB750の発売だ。もうホンダはWGPで勝ちすぎて撤退。そのマルチシリンダー技術を一般にもという狙いらしい。まだ社長だった本田宗一郎が「こんなデカイの誰が乗るんだ」って言ったらしい（本田宗一郎は小柄）。もちろん狙った市場は日本ではなく欧米。アングロサクソンはデカイから。あとご存知のようにそんなに売れると思ってなかったので、クランク室鋳造が砂型鋳造。売れ行きが凄いので金型に変更。

　日本でも即人気に火がついたのかはわからないが、軽自動車よりデカイ車がエラソーなように、大型の外車並みに大きいCB750は憧れの対象になっていったのは間違いないだろう。先を越されたカワサキがZ計画を900ccで練り直ししているが、自動車工業会申し合わせで、「日本販売は750まで」となってしまった。実際、暴走族問題より、小さな試験車両で取得した免許で、大きくてパワーの大きい750を扱いきれずに事故、というのが多発したらしい。「ナナハン」という言葉は暴走事故と暴走族で浸透したようなもんだ。

　付属して小さいハナシを。スポーツバイクの市場はできた。ビジネスバイクの市場もできた。どちらもマシンを作って切り開いた市場だ。だけど、藤沢武夫に進言を受けて成功していた本田宗一郎は「日常の移動も、エンジンがあればもっと便利になるのに」と考えていた。自転車の先に。それは「バタバタ」に近い考え方なのだけど、「バタバタ」は自転車に補助エンジン。それじゃないものは・・・ヨーロッパには「モペット」というのがあるんだが、その考えからかペダル付きのモデルを作ってみた。ビーチボーイズの曲とは関係なくリトルホンダと言う。でも全然売れなかった。

　もちろん、若くて初めてバイクに触れてみたい人には原付から入って修行すればいいのは昔から。ホンダは速いスーパーカブにニーグリップできる燃料タンクを付けてスポーツカブを売っていた。スーパーカブは紆余曲折デザインを経てスズキ（バーディー）、ヤマハ（メイト）が同じデザインで売っていたのでヤマハもこの1969年に水平エンジン流用の原付スポーツFS1を出している。

　スズキはT500が前年に出たので、T21をT250と改めた。T500とT250の隙間を埋めるためにT350もデビューしたのだが、これは実は315ccの33.5ps。T250のボアアップでフルサイズ250じゃないね。CB77やYMの1周遅れみたいな、滅ぶマシンだな。

　1970年に動きがあったのはヤマハだけみたい。まず、初めての4スト、XS1のデビューだ。ホンダとの勝負ではなく、イギリスの650ツイン狙い。マニアの人気は今でも根強い。ビッグバイクの下の普通なクラスでは・・・まずおさらいしよう。250はD系左キック、350はR系右キックだったね。この年は250はDX250で30ps、350はRX350で36psだ。アレ？DXが右キックだ。写真は2台ともそっくりだ。エンジンの形状を見て行くと、R系と同じ。つまり、ここでヤマハは250のD系を捨て、R系の縮小でいくことに決めたんだね。

　整理しよう。スズキは250に名車はあるけど350は手薄。カワサキは350,250共用で、一応どちらも元気。ホンダとヤマハは350と、同じ設計でパワーだけが無い250。あれだけ花開いていた軽二輪のスポーツが本当に色あせてきた。

　1971年はニクソン･ショックの年だ。1ドル=360円の固定レート廃止。海外輸出の競争力は価格ではなく製品の魅力そのものが問われていく。

　上のクラス出遅れていたスズキの巻き返し、3気筒シリーズがデビュー。水冷のGT750、セル付きのGT550、そしてGT380だ。なぜかスズキは380にして350にしなかった。これは、250の2気筒の片方、125を3つ並べた375から来ていると思われる。車体は大型に引けを取らないサイズで、スピードよりもツーリングを狙ったのかもしれない。このデビューでツインのTシリーズもGT250とかGT500とかに変更。たしかGT350も僅かに併売していた（在庫だけ？）。だからかなぁ。実はGT380は重要な意味があって、事故増加や暴走族問題でナナハンに手を焼いた警視庁が免許制度を変えようとした際に、GT380なら民間自動車学校の試験でよかろうと考えていたらしい。また、実際に中型限定免許になったときも、デカくて車格がエラソーなので、人気車種になっていく。

　カワサキは「40年お待たせいたしました」の広告で、350SSマッハⅡ（S1）をデビューさせる。「お待たせ」は国産車初のテールカウル。45ps。ヤマハRX350は36psなんだよ。走りはいつものカワサキ。

　ホンダは4気筒の小型モデルに着手。CB500Four発売。CB750は日本人には大き過ぎで、このくらいのサイズがいいんじゃないかと。

　また、原付スポーツはスーパーカブ派生みたいな水平エンジンだったが、ニーグリップできる燃料タンクがあると、ちょっとデザインがスカスカになるよね。で、ホンダはスポーツ系に直立した原付エンジンを作ってCB50を発売。カッコはいい。後にヤマハは追随したが、スズキはかなり出遅れた。

　この頃までは、カタログに「最高速度」が書いてあった。記録狙いのモデル以外は実測値じゃなくて計算値だろうけど。若くて経験のないライダー予備軍が何を見て夢のマシンを決めるかといえば、まずカッコだよね。あと性能でカタログでわかるのは「最高速」と最大「馬力」でしょ。経験が無いと最大トルクとか実用トルク（性能曲線から読み取る）はわからないし。だからここでも出力psだけ書いてきた。でも、自動車工業協会の申し合わせで、暴走を防ぐために最高速度の表示はカタログから消えるんだ。

　1972年に行こう。カワサキはまず、マッハシリーズを拡大。250SSマッハⅠ（S2）は350の縮小版。A1/A7の関係とは逆になって、ホンダやヤマハと同じ「250は350のお下がり」になった。でも元気いっぱい32psはこれまでのどの250より高い。そして、750SS（H2）。マッハのナナハンだ。74psでマッハの商品名は付かない。

　スズキは3気筒GTの前ブレーキをドラムからディスクへ変更。GT500、GT350は生産中止。GT250はヘッドをラムエア化。

　ヤマハもナナハンがやっと出た。TX750。ホンダの真似はしたくないんで、操作性の良いスリムなツインを選択。振動吸収バランサー付きエンジン。ところがトラブル多発したらしい。おかげで全然人気でない。今も忘れられた存在。ヤマハファンで、XS1にこだわる人はいるけど、４スト2作目のこれは忘れたい存在らしい。あと、原付でレジャーバイクのジッピーが出ている。

　ホンダは、モトクロス競技の方で、2ストを使い始めた。これが後にエルシノアになる。そして、4気筒シリーズの末っ子、CB350Fourを発表。これが狙い外れだった。ちょっと整理しよう。

　まず、ホンダはツインのCB350を併売していたということ。スズキの様な「名ばかりクラス」じゃない。また、4気筒であっても、販売上の戦略でツインとの価格差は大きくはなかった。日本でまだ、自動二輪免許が一種類しかない時代、CB350FourのCB500ForuやCB750Foruに対する魅力というのは少ない。アメリカは、実は制限速度を無視してぶっ飛ばすような連中は少ない。それよりも発進加速や中間加速が重視される。で、4気筒のスムーズな加速より、シングルやツインの爆発で加速するフィールの方が好まれたんだ。実際の測定値よりも体感でね。「全然速くないじゃないか」とか言われてさ。

　2年後には対抗策をとるんだけど、それは次稿にしよう。あ、カワサキはいよいよ900Z1を海外で発売だ。カワサキの評価がガラリと変わった。これまでのA系やマッハシリーズでは「曲がらない、止まらない」だったが、ちゃんと曲がるし、止まる。弱点はCB750同様、超高速域でシミーやウォブルが出ることくらい。

　また、高速道路だけだったヘルメットは、一般道の時速40キロ以上の走行に全部適用になった。でも、まだ罰則はないザル法。

大きなバイクばかりで、魅力を失いつつある250ccクラス。

スポーツ車､大きいのは魅力だが・・・

　1965年、スズキもスポーツバイクの世界に25ps、クラス初の6速ミッションのT20を引っさげてやってきた。ちなみにオタク俳優、京本政樹の研究で、スズキが協賛に入った仮面ライダーの最初のサイクロン号がこいつらしい。面白いことに、YD系もT20系もキックペダルが左側なんだ。

　

　そしてこの年、日本の行政で不思議が起こる。通称「ポツダム免許」。軽二輪免許だった人も自動二輪全てOK。何という気前のいい行政改革。何でこうなった？道路交通法の改正らしいけど。

　実はまだホンダも「バタバタ」だったころの1949年の法改正で初めて自動二輪と軽二輪の運転免許ができて、ついでに古い映画でお馴染みのオート3輪用の自動三輪の免許もできた。それが、ある程度まとまった軽自動車の生産をスズキが開始（サンダイメーカーはあった/ミゼットもスバルももっと後）する1年前の1956年に、運転免許は軽二輪の試験をやめて自動二輪に一本化してるらしい。で、軽二輪、自動二輪、自動三輪の運転免許で軽自動車もOKになっていた。軽自動車だけの人には軽自動車運転免許があるんだけど。そのへんの救済措置で「ポツダム免許」になったのかも。

　このハナシの最終的なオチは皆様にもそろそろ想像ついてると思う。ナナハンが出て、未熟な乗り手の事故が多発したり、暴走族が警察の手に余るほどの威力を発し社会問題化して、自動二輪の免許が中型限定までは民間の自動車学校で取得できるが、中型以上のオートバイに乗るには限定解除免許を行政の免許センターで取らなければいけないことになってしまったことだ。だから、この後の免許制度の変更は慎重になった。日本語版Wikipediaにも出ていないことだが、運輸省（当時）と警視庁との縦割り行政の狭間で軽自動車免許が問題になった。排ガス規制対応で軽自動車はそれまでの360ccから550ccまでエンジンを拡大してよいことになった。550ccでも軽自動車なんだから、取得時に軽自動車免許だけだったの人はそれでいいでしょ？いや、何かわからんかったが、国の予算を取って、軽自動車免許の人に審査だけで普通自動車免許に更新できるように計らってる。軽自動車の存続そのものが危なかったのかもしれない。免許情報がどんな風に管理されてたか知らないが、当時なら、軽自動車免許取得者から普通自動車免許に書き換えてない人を絞り込んで、はがきか何かで審査に来るように送付して・・・大変だったと思うよ。

　自動二輪免許の試験車両も中型限定免許が出る前の年にやっと300～400ccと規定されたんだ。それまでは、どんなクラスの車両でやってたのか、私には想像つかない。

　そうそう、1965年は、ポツダム免許と共に、戦後のベビーブーム世代、そう、高度成長経済を間近に見てきた、団塊の世代が免許習得可能になった年でもある。T20は出たばかり、次に書くA1は1年後だが、CB72やYDSの中古は出回っていることになる。学生運動の中核である大学進学率は低いが、中卒でも都会の中小企業では「金の卵」だ。そんな若者のレジャー市場があっただろう。高校生だって、自動車を買うほどのお金の無い大学生だって市場だ。子供時代には、TVで月光仮面を見ていた世代だ。一方、そろそろカミナリ族から暴走族へと変化しつつある。ただしスピードを出す方の暴走族だ。まだ、免許とマシンは自前だ。

　また、行政のことだが、ポツダム免許の換わりか、ヘルメットの着用義務が。ただし、高速道路のみ。しかも罰則なし。ザル法だねこりゃ。

　行政のハナシとは別に（？）カワサキもやっと1966年に250A1で参入。クラストップの31psだ。もちろん性格はザッパー。煙モクモク、加速ズドーン、曲がらない。

スズキも早速それに応じるかのようにT21に変更。30.5ps。同年、ホンダはスーパーカブの対米輸入を中止。小型バイクのVWビートルという風な普遍性を狙ったが、外れて販売がかなり落ち込んだらしい。

　もちろんスズキもカワサキも輸出をした。T21の輸出名は後にオフロード車に付けられる「ハスラー」、A1の輸出名は「サムライ」だ。もちろんアメリカでは人気出てるぞ。

　そして1967年だ。この年はとても重要。車検以外は軽二輪と自動二輪が性能/価格差以外は無くなっている。250のボアアップで300チョコチョコでお茶を濁していたメーカーが、それ以上を求め始める。どんな順番かはわからないが、並べていこう。

　スズキはモーターショーに「スズキファイブ」を展示。500ccの2気筒だ。当時は空冷ツインで500ccは放熱が難しいといわれていた時代。（無かったわけではない）

　カワカキはA1のボアアップで350A7を出した。A1のエンジンは、ボアアップの余裕があったということだ。悪い言い方だと、「駄肉がある」なんだが、A1が遅かった訳ではないので、この方法が他のメーカーに影響したのかもしれない。45.5psとハイパワー。輸出名は「アベンジャー（復讐者）」。敗戦国ネーミングじゃないだろうね。

　ヤマハはYD系はYMレベルまでしかボアアップできなかったので、350専用マシン、R1を発売。完全にYD系より大型車だったそうだ。36psはじゃじゃ馬A7より低いが、完成度はたぶん高い。三億円事件に使われた偽装白バイもこのマシン。ポツダム免許でR1を買った中沖さんは、「白バイは4ストだから、最初から2スト乗りを洗えば犯人が捕まったろうに」って言ってた。本人がこっそり調べられていたのはずいぶん後のことなんだって。で、250の方はDS5Eという12Vセル付きになった。頑張って29.5psだけどセルは不人気だったらしい。305ccのYM1がM2に進化して31psのときは付いてないんだから。M2とR1のラップ期間は何処にも資料が無いのでわからない。

　そしてホンダは遂に、C70から使い続けた、イタリアのラベルダも真似た、フレーム強度部材となる前傾2気筒エンジンを止め、直立した2気筒でCB350、CB250を同時発売した。カワサキA系と同じく、250と350の設計が同じ。というより、これは350を縮小した250と言っていいだろう。

　日本では行政が免許制度を変えて250のメリットが維持費以外薄くなった。アメリカには、オートバイの免許に排気量制限が無い。じゃあ速い方がいいじゃないか。

　排気量クラス分けの250、350っていうのはヨーロッパでは意味があった。今の日本みたいに、若年層は350までとか、維持費が安いのは250までとか。

　だから、今のMotoGPになる前のWGPだったころ、250クラス、350クラスがあった。350クラスは1988年で先に終了してるけど、1977年には在日韓国人の片山敬済が年間チャンピオンに輝いている。250クラスは原田哲也、故・加藤大治郎、青山博一が年間チャンピオンになってるよね。

　そんな意味で、350クラスでマシンを開発して250はスケールダウンでいけるように、というのは大量生産で稼がなければならない当時のメーカーの当然の判断なんだろうな。CB72からCB250に変わってホンダファンは悲しんだって言うから。

　1968年には、メグロやホスク以外の大型車が（もうそれらは250クラスの攻勢で滅びてるんだが）。カワサキは世界最速を目指して500SSマッハⅢ（H1）が発売。60psで加速はザッパー、曲がらない止まらない後家作り。でも大人気。フランスの人気は凄かったらしい（似た様なモデルが作られている）。スズキは参考出品していたT500を発売。47psは同排気量のマッハに比べると小さく思うかもしれないが、T500は中型バイク並みに小さくて軽いんだ。だから人気。マッハⅢをベースにしたレーサーH1Rはたいした成績を残していないが、T500ベースのタイタンレーサーは結構いろんなところで勝っている。

　1969年はもっと凄いことが起きてくるのだが、それは次稿にしよう。250ccで磨かれた日本のスポーツバイクが上も見始めた。

オートバイになってくる

「バタバタ」は前回まで、そろそろオートバイの話にしていこう。ただし、富士登山レースや浅間レース、マン島TTとか世界GPとかの話は無しね。

　1954年には目立った動きは無い。ヤマハが参入してくるのは1955年のことだ。楽器以外を、と考えていて、ドイツのハーキュレーとDKW RT125を比較して、DKWのコピーを出すことに決めた。DKWはドイツの4つの自動車メーカーが集まったアウトユニオンの一つで、終戦でドイツが東西に分裂した際に分断されてしまったメーカー。実は4ストに比べてなかなかパワーが出なかった2ストエンジンをちゃんとパワーが出るようにシリンダーのポート加工方法を確立したのがDKW。ちなみに東ドイツに分割されてしまった方はMZとメーカー名を変え、ロードレースGPで2ストの星として活躍し、エルンスト・デグナーの亡命からスズキにチャンバーの技術をもたらしたのは2スト好きならご存知かな。初代YA-1は、そのままコピーでパイプフレームだった。

　そのころのホンダというと、125のベンリーはまだ2ストで鋼板プレスバックボーン、ドリームSAが新発表で、初めてOHVからOHCになった250シングルだ（ドリームは200cc未満から少しずつ拡大してきた/ただし途中で調子が悪くなるというホンダ第1の危機があった）。もちろんプレスバックボーン。ヤマハもYA-1のパイプフレームに何かあったのかもしれない。年内にホンダ式のプレスバックボーンのYA-Ⅱに変更している。

　スズキもコレダ125を発売。カワサキも125くらいまでなら実用車を出している。

　ここで、250ccな話をしよう。先稿にも軽二輪の話を少ししたけど、当時の免許制度は、許可制の原付免許、250未満の軽二輪、250以上の自動二輪という区分だった。実はコレ、車検だけでなく、走行区分というのが違った。1車線でも、軽二輪は左側、それ以上は右側を走って良いという変な区分があった。もちろん運転免許検定試験が易しいのは軽自動二輪免許（どの程度か知らないけど）。まだ、交通量もそんなにないし、車検の手間とカネを考えたら軽二輪がまだ貧しい日本には望みだ。だからスポーツとしては各メーカーは250に力を入れたくなる。吸収合併されちゃうけど、メグロやみずほ自動車のキャブトンや陸王とか、大きなバイクのメーカーは細々とはやっていたんだろう。

　スズキは1956年にコレダTTという250シングルを発売。現在ある中沖さんの単行本では軽くしか触れられていないが、実は連載当時には大きな自筆イラストで解説されていた。売り出し文句は「オートバイのキャデラック」だそうだが、本当にクロームメッキでギンギラギン（もちろんオールメッキじゃないよ）。マフラーにフィン状のヒレ付けたりとデコトライブ。ヘッドライトナセルは、丸いヘッドライトの下に横一文字にポジションランプが並び、ミラーに映る様は「ガイコツ」だったらしい。ちなみにこのナセル、ポジションランプのせいで下がフラットになったので、これ以後もしばらく、スズキの実用車などのヘッドライトナセルはポジションランプ無しでも上は丸く下は水平となっていた。

1957年は当たり年だ。ヤマハは175ccのYC-1をまず出す。これもDKWのエンジンのコピーらしい。

外観デザインを手がけた小池岩太郎は、独立して「GKデザイン」という工業デザインの会社を興す。以降のヤマハ発動機製品ほとんど手がけてるし、キッコーマンの醤油注しのデザインも彼らだ。

　ホンダは250ccが2気筒になった。本田総一郎が輸出まで念頭に、「日本的なスタイルに」ということでプレス技術を駆使して作られた名車、C70だ。18ps。「神社仏閣デザイン」って言われたね。このくらいは本にあるのだが忘れられているのがC75。C70のボアアップ305ccバージョン。狙いは「軽二輪の上、中央寄りの走行」さ。パワーに大差なし。

　ヤマハの250ccはホンダ同様2気筒で来た。ドイツのアドラー社のファポリット・スプリンター250という16psのエンジンをコピーし、YD1を発売。車体は鋼板バックボーン。

　煙モクモクのコレダTTはわからんが、YDもC70も市場からは好評だったらしい。実用も兼ねたスポーティーバイクで（分割されたリヤシートを外して荷台にもなる）。カミナリ族もこの2台から始まったらしい。メグロだった白バイは手を焼いたらいいよ。だって、それまでの交通の取り締まりって、危険運転やスピード違反ではなく、戦後のヤミ市に運ばれる統制品の不正輸送の摘発が主だったんだから。もちろん、自動車も少ないから駐車違反取締りとかもユルイんだろうな。

　1958年はスポーツじゃないところのエポックメイキングだ。ホンタの藤沢武夫が「蕎麦屋が出前でオカモチ下げて行けるような原付があれば」の進言に否定的だった本田宗一郎がスーパーカブC100という回答を出したのだ。そろそろ鋼管パイプの品質が上ってきたので、お得意のプレスバックボーンと組み合わせた簡素な車体。オカモチ下げても発進・変則できる自動遠心クラッチ。多少の濡れた路面でも汚れないレッグシールド。そして一番の驚きはエンジンだった。まだOHVのエンジンで、2スト以上の高出力で、125ccの2ストでも80～90km/hがやっとのところ、8500rpmも廻って70～80km/hまで出せた（戦前戦中の航空機のエンジニアがその回転数に驚いてホンダに転職したというハナシもある）。これでラビットやシルバーピジョンのスクーターは小さいものから失速していく。シルバーピジョンは1964年にラビットは1968年に生産中止だ。

　ところでスーパーカブ出す前のホンダの原付はどうなっていたのかな？1952年のカブF発表以降、いつ生産中止とか、全然データが無いぞ。

　そしてスーパーカブ以降の話できちんと考えておかなければならないのが、輸出のことだ。もちろんスーパーカブは輸出の切り札、第一陣となったハズだ。それ以前は？私だって詳しくはわからない。だけど市場について資料に当たったり想像したりして整理すると、

１．ヨーロッパはそれぞれ伝統的なメーカーがあり、戦後とはいえ供給と市場需要は新興日本車としてはあんまりなさそう。

２．アメリカは自動車が行きわたりオートバイの市場はスピード狂の好き者（イギリス車を好む）とヘルスエンジェルのようなアウトローバイカーのみの狭い市場しかない（ブラックジャケットというらしい）。しかも軍用ハーレーが終戦で安価に市場に放出されてる。

３．オセアニアはよくわからない。ただし、ヤマハは他社よりオセアニア重視だったもよう。

４．中南米もまだわからない。ゲバラがバイクで駆け回ったのは1951年、マシンはイギリスの1939年型ノートン500モデル18。彼はもともと裕福な家庭らしいし、ポテローザ号は10年選手のポンコツだ。あんまり市場は無さそうだなぁ。

５．ソ連は、東ヨーロッパの製品でなんとかなるはず。西側の製品なんか要らないのだよ、冷戦初期は。

６．中華人民共和国は自転車の時代。

７．アラブ、アフリカ、インド、東南アジアはたぶんまだ市場が無い。

ってところじゃないかな。重要なことは、アメリカにオートバイの市場がほぼ無く、日本の暴走族のように白眼視されてた、ってことだよ。もちろんスーパーカブは共産圏以外には着実に売れていくんだが。

　資料で調べたスーパーカブの歴史では、アメリカ輸出は1959年からってなってるし、輸出仕様のCA100は1962年ってなってる。どっちかわからないが、ホンダはスーパーカブをバイクショップに置くんじゃなく、スポーツショップやレジャーショップに置く販路をまずつけた。釣りやハンティングにどうぞ、ってな具合で。これは当たったらしい。そして有名なキャンペーン「ナイセスト・ピープル・ライド・オン・ホンダ」（ Nicest People Ride On Honda ）を始める。日本でも「良き人、ホンダに乗る」って宣伝していたんだ。これで、アメリカの若者たちが手軽なバイクの魅力に気がついた。そう、死んでいた需要を掘り起こしたんだ。ならず者の乗り物からスマートな乗り物へ。少し年は下がるが、1963年には「サーフィンUSA」で有名なビーチボーイズとタイアップをしている。「ホンダ55キャンペーン」を彼らが歌ったんだ。日本のバイクブーム初期に、スズキが鼻を整形する前のマイケル・ジャクソンをスクーターのCMに起用したけど、あれは日本市場のハナシで、ビーチボーイズのキャンペーンは北米とヨーロッパまで影響する凄い規模だ。彼らは64年に「リトル・ホンダ」って曲をアルバムに収め（ソノシートはホンダ販売店で配り）、ライブのときにスーパーカブに乗って舞台まで登場、とかまでしいてた。「リトル・ホンダ」って曲は「ホンデルズ」ってグループがカバーして、全米9位までチャートを駆け上っている。オリジナルもシングルカットされて北欧で凄いチャートアクションだったらしい。

　ちょっと時間を戻そう。1959年にはヤマハがYD1のエンジンをベースに20psまでパワーアップして、スポーツ専用車両、YDS1を発売した。鋼板プレス材のない、パイプワークフレームで、低いハンドル。剥き出しのエアクリーナーはまるでマシンガンのドラムマガジンのようだ。ハッキリ言ってカッコイイ。もちろん名車だ。

　翌年1960年にはホンダが対抗する。CB72だ。これも、初めてフレームがパイプワークだ。24psとYDSより多いけど4ストだからちょっと重いから同レベル。これもハンドル低くてカッコイイよね。エンジンパワーアップでC70もC72に格上げ。C75はC77、CB77って名前で305ccで健在。クランク角度のハナシはあえてしないでおく。YDS1オーナーだった中沖さんによると、CB72は倒しこみが重かったらしい。「頭が重い」って。

　本格スポーツ車だから、日本市場はもちろんこれらを求めたろう。そして、スーパーカブやビーチボーイズの歌や「ナイセスト～」のキャンペーンでオートバイの楽しさに目覚めたアメリカの若者だってこれらを求める。ドッジ･ライン1ドル360円に固定で日本製品は安いし、いい輸出材料になったハズだ。他のメーカーだってホンダが掘り起こしたこの大市場に売って出たいのは当然だろう。

　まだスズキとカワサキは桧舞台には出てこない。その前に少し。

　YDSは2年後の1961年にパワーを23psに上げて、ブレーキを強化してYDS2になる。確認できるのは、260ccにボアアップしたYES1が出ている。ヤマハ初の脱・軽二輪だね。さらに2年後の1964年に混合燃料からオサラバ、オートループで1psアップのYD3になる。24psか。このときには305ccボアアップ版のYM1が出ていること。26psだって。あんまり差が無いなぁ。センター寄り走ることができればそれでいいのか。

　次の年1965年からスズキが出てくる。が、それと同時に起こることもあるのだ。詳しくは次の稿。この稿のまとめとしては、日本のスポーツバイクは250ccで磨かれたということだ。

バタバタの時代

1945年、日本はポツダム宣言を受諾し、大東亜戦争は終わった。

　「欲しがりません、勝つまでは」。勝てなかったし、戦争が終わっても欲しいものが手に入る訳じゃなし。

　軍関係施設、軍需工場は軒並み爆撃を受けて壊滅状態。さらに都市にも空襲をしたので、東京も大阪も名古屋も焼け野原。

　連合軍は占領政策を実施するGHQを設立。GHQは日本の再軍備を潰すべく、航空機産業を廃止し、自動車もトラックを認可した数量だけ生産に追いやってしまう。

　だから庶民の闇市買出しの足は自転車がせいぜいだ。ところが、「バタバタ」、「ポンポン」と呼ばれる「エンジン付き自転車」が現われ始める。

　誰が始めたのかは知らない。当時、メグロ（カワサキに吸収）は小型エンジンを単体で販売していた。また、イギリスのビリヤースのエンジンも安くたくさん輸入されてきた。輸入？そう。小型エンジンはイタリアのミナレリとかドイツのザックスとかあるけど、こいつらは多分同盟国だったんで輸出は無理だろう。フランスはあっけなく降参して戦禍が少なかったが、イギリスはドイツの爆撃を受け、第2次産業は「輸出か死か」という状態がしばらく続いていた。そのせいでビリヤースが多量に来たんじゃないかな。

　戦前に自動車修理販売のアート商会浜松店を譲った本田宗一郎（敬称全て略）はピストンリングを軍にも卸してた東海精機重工をトヨタに買ってもらい、戦後ちょいと下らない発明事業をして遊んでいたが、知人から、旧日本軍の6号無線機用の発電エンジンがたくさん放ったらかしになっているのを聞いて、1946年に「バタバタ」の製作を始める。湯タンポを燃料タンクにして、うまくいったらしい。500台も作って、余り物エンジンが無くなると、いよいよ自前でエンジンを開発、「エントツエンジン」といわれる2ストのA型を発売。クランクシャフトの材料は、旧日本軍の砲弾で、これから削り出しで作ったって河島2代目社長も言ってる。

　そうそう、まだ、このころは、ガソリンが買えないんだよ。国家総動員製で始まった配給制で切符が無いと買えない。石油消費規制というらしい。自動車は軒並み木炭車に改造されて走っていた。切符は戦前からある自動車所有者団体のJAAから優先されるから、なんとか「バタバタ」手にして稼いでいる庶民に届く訳がない。亜麻仁油とか松根油とかで代用。中沖さんの連載では、この時代こそ「バイクの時代」だったと言っている。エンジンを自作したホンダはともかく、適当なエンジンと自転車があれば「バタバタ」は作れるんだ。たくさん作ったらしい。「サンダイメーカー」、「ヨンダイメーカー」って言葉があって、実はこれは「カストリ雑誌」と同じで、「3台～4台作ったら止めたり倒産したりするメーカー」のことだ。でも、「俺はこれで儲ける」、「俺が作ってやる」って人が多かったんだね。

ホンダの「バタバタ」はまずまず好調で、A型から改良されてB～Dと生産されていく。まさかそのころは砲弾クランクじゃないと思うけど、わからない。とりあえず、宗一郎は好きだから、スポーティーな本格バイクの開発・生産を始める。ドリームE型、まだ2スト。ここで独創的なのは、フレームを作る鋼管パイプの品質が悪いというので、鋼板プレスで似たようなチャンネルフレームを作ったこと。実は戦前からハーレーのコピーを作っていた陸王も、国産パイプが弱いんで、肉厚の分厚いパイプを使っていたんだ。だからハーレーより重い。

そんなころ（1949年）、財務に弱い発明家な宗一郎の所に、藤沢武夫がやってきてくれる。ホンダを二人三脚で支えた彼は、技術には疎いということになっているが、実は凄い進言を何度もしてる。1951年発表のオートバイ、ドリームE型が4ストになったのは、彼が東京のスクーター事情を視察し進言しての結果で、そこから「ホンダは4スト」という独創性を発揮していく。また、「バタバタ」の販売力が弱くなったときに、より簡素で低価格なものをと進言して出来たのがエンジンを後輪に置いたカブFだ。1952年発表で、販売店を一気に増やしていく。

ちなみにドリームE型はOHVだ。1947年から始まった国産スクーター（富士重工のラビットと新三菱のシルバーピジョン）はサイドバルブの4スト。トヨタやダットサンの自動車もサイドバルブ。航空機はOHVだったのにねぇ。

ちょっと戻るけど、1949年に二輪運転免許制度が施行。それまで野放しだったのかな？また、ホンダの最初のスポーティーバイク、ドリームEが出る前年の1950年に原付と軽二輪の車両規格が制定されている。まだ原付では4ストと2ストでは排気量が違ったりするんだけど、逆にここまでが野放しなんだね。

1952年には、先に書いた、ガソリンの統制が廃止された。やっと、自由に乗れるのかな。あと、軽二輪の車検は廃止された。今もそうだね。原付は許可制（近所の警察に行って許可証をもらえばOK）になった。

1953年で、スズキがやってくる。本来スズキはトヨタ同様、織機メーカ。大儲けだったらしいが、海外視察の際、インドで50年前のイギリスの織機が動いてるのを見て、織機以外に手を広げなきゃと思い、自動車の開発はしていたが、エンジンの技術に目処が立ち、「バタバタ」のパワーフリーを発表。翌1954年には改良したダイヤモンドフリーを発売。1955年には125のオートバイ、コレダを発売。

ヤマハは？「バタバタ」は無いけど、同じく1955年からオートバイ市場に参入してくるんだが、次稿まで待ってね。

カワサキは？まだメグロとメイハツ（明石発動機）の時代だよ。メイハツは小排気量車がいろいろあるらしいけど、あんまりストーリーには絡んでこないんで、ここでは割愛。